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日本語も理解出来ない アホもいる

この動画を見て。。。

 

 

 

動画見出しタイトル文字に書いてあるように?

 

 

 

油温130℃は問題ない!

 

 

と思っちゃった、あなた!

 

 

頭、悪過ぎ。。。

 

 

 

動画の中で、話をしている人の言っている、日本語さえ理解出来ない ほど低知能です。

 

 

まず、一般的に売られている量販ブランドの エンジンオイルの VIは、120程度 しかないものが多い!ということを念頭にいれましょう。

 

 

ごく短時間なら!高油温でも耐えられるエンジンオイルは、元々の耐熱性が高い、特定の、ごく限られたエンジンオイル(高温下でもVIの低下が少ないオイル)だけです。

そこら辺で安売りしているような、一般的なグレードのオイルじゃとても持たない。

 

また、勘違いしてはいけないのは!

 

高温まで粘度が維持されるということと、高温でも劣化が進まないということは同じ意味ではありません。

どんなエンジンオイルでも、 温度が上がる、高温になる劣化 し、その度合いは10℃上がるごとに劣化が早く進むようになります。

 

動画でも 温度が高い方が酸化劣化は早く進行する と言っていますね。

 

また、ピストンとシリンダーの温度関係で言うと、エンジンオイルの性能を維持するためには、ピストンと接触しているシリンダーライナーの温度は、120℃以内 が望ましいとされています。

※自動車技術ハンドブック/基礎/理論編

 

確かに高性能エンジンオイルの中には、オイル自体の耐熱温度が180℃の製品もあります。

 

しかし、高温になればなるほどオイルの劣化スピードは早くなり、エンジンを構成している非金属製部品、ゴム製パッキンやオイルシール類、樹脂(プラスチック)製部品も同様に劣化が早くなります。

また、熱膨張比の大きいアルミ製シリンダーでは、ヘッドが歪んでしまう可能性も出てくるので、やはり限界上限ギリギリで使用する頻度が多いのは、オイルにもエンジンにとっても悪い、よくないということです。

 

 

例えば、油温が130℃になったとしても、その瞬間に!即 エンジンが壊れるわけではない・・・

 

しかし、それを2回、3回・・・とやっていると、 早期に必ずエンジンが壊れる ということは覚えておかないとね。

 

トヨタ86/BRZのエンジン、油温が原因のエンジン破損例

https://minkara.carview.co.jp/userid/1688659/car/2086624/4841072/note.aspx

 

 

5/14(土)にオイルクーラー取付直後と、
6/4(土)、6/25(土)、計3回走行しました。

ストレートエンドでは120℃以上です。
見れた中では126℃が最高でした。

ユピテルのGWM205sdは重くなったせいか、気温が30℃近いとミラーの根元が緩くなって減速Gで下を向きます・・・ストレートでミラーを起して見ているので毎周は見れません。

約10周走ってピットに戻ってくると110℃台まで下がります。温度の下がり方は早くなりました。

しかし、ベストラップが出るのは、
ウォームアップ3周後の、
直後の4〜6周目で変化ありません。

1月より最高速は落ちていますが、車高調に交換しセッティングしたのでベストタイム自体は向上しています。

ピットインしてボンネットを開けて冷ましてから走っても、やはりペースは回復せず・・・ベストから0.5秒ほど落ちる熱ダレ現象は変化ありません。

油温が139℃が126℃に下がったとしても、120℃を越える油温はエンジンには過酷なようです。

さらに、
5/14(土)にオイルクーラー取付直後にサーキット走行し、翌5/15(日)朝エンジンを掛けたときパンッパンッと爆発音が・・・走り出すと、エンジンルームからパンパンカラカラと叩くような音が・・・

そのままスバルショップに駆け込み調べてもらうと、インジェクターシールが溶け落ちたようで・・・インジェクターの周りが噴出したススで黒く汚れていました。

トルク感のなさは熱ダレだけでなくインジェクターシールの破損も原因だったようです・・・

その後、インジェクターシールはAREA86で交換修理してもらいましたが、熱ダレ現象に変化はなく、数周で120℃を超えてトルクがなくなります・・・

 

一番の原因は、サーキットを走り始めた頃、オイルクーラーも油温計も付けずに油温140℃で連続周回を繰り返していたためと思います・・・

ラジエータ腐食、クーラント漏れ、オーバーヒートで最後のトドメを刺したのかと思います。

 

 

 

 

 

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ペダル踏み間違えは、10〜20代最多

ブレーキ/アクセルの踏み間違いは、実は10代〜20代が最多ということですが・・・

 

 

これ、考えると、もの凄く恐ろしい事実ですね。

 

 

何故かって??

 

 

これらの 若いうちから踏み間違えてしまうような人間」 が歳を取ったら・・・

 

今現在よりも、ずっと事故が増えてしまいますから。

 

 

若いうちからすでに間違えてるような人達ですから、この人達は高齢以前の中年辺りでさらに間違える確率が高くなるということ。

 

 

 

車のペダル踏み間違い事故10年で6万件、450人死亡 若年層が最多

 

https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201905/0012340798.shtml

 

アクセルとブレーキの踏み間違いなどで死傷者が出た交通事故が、2008〜17年の10年間に全国で6万件以上発生し、450人が死亡したことが警察当局への取材で分かった。

兵庫県内では同じ期間に2133件の事故があり、26人が亡くなった。神戸市中央区で4月下旬にあった市営バスの事故も、ペダルの踏み間違いが一因とされる。

 

高齢者だけでなく、10〜20代の若者による事故も多く、対策が求められそうだ。

 

警察庁や県警によると08〜17年、アクセルとブレーキの操作ミスによる事故で全国では年間約6千〜約9千人が負傷し、27〜60人が死亡した。県内は183〜447人で、12年を除き死者は1〜6人だった。

 

 

誤操作した運転手の年代をみると、

 

実は10〜20代が1万6188人(26・9%)で最も多く

次いで70歳以上の1万4623人(24・3%)。

 

県内では70歳以上が541人(25・4%)で最多だが、10〜20代も530人(24・9%)でほぼ並ぶ。

 

外郭団体が独自に事故原因を尋ねたアンケートで、「乗り慣れない車」や「ぼんやり、漫然」などよりも、「慌て、パニック」の回答が多かったという結果もある。

 

 大阪大大学院人間科学研究科の篠原一光教授(51)=交通心理学=は、こうした現状の背景について「若者は運転の不慣れ、高齢者は注意の行き届く範囲が狭くなるのに加え、行動を制御する機能の衰えが考えられる」とする。

 篠原教授によると、高齢者は走行中にとっさの反応でブレーキを踏もうとする際、「アクセルから足を離す」行為を飛ばし、そのまま踏み込んでしまうことが多いという。また「踏み間違いに気付いても、即座に修正できないケースも多い」と指摘する。

 防止策の一つとして、「床面につけたかかとを軸にアクセルとブレーキを操作すれば、足の傾け具合で踏む位置を理解できる可能性がある」と提案。「まずは普段の運転操作に危うい点がないか、点検してみてほしい」と話す。(村上晃宏、篠原拓真)

 

 

 

高齢者の免許に制限をかけるのも、もちろん重要ですが、

 

それに加えて!

 

若いのに、ブレーキとアクセルを踏み間違えた人間は、即、”免許取り消し” にした方がよい と考えます。

 

 

若いうちから踏み間違える ということは?

 

もう、すでに高齢者以下 ということですからね。

 

 

 

若いうちから、そんな簡単なことすら間違えるという時点で、クルマを運転する資格が無いと思います。

 

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役立たず!トヨタの安全装備!

キルスイッチ付ける方がずっとマシ!

 

 

トヨタは、バカか?!

 

 

高齢者の交通事故を抑制!トヨタ「踏み間違え加速抑制システム」設定車種を拡大

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190606-10416573-carview/?ts=1

 

既販トヨタ車12モデルに後付けできる

トヨタは、2018年12月より展開してきた後付けの「ペダル踏み間違い加速抑制システム」を既販5車種から2019年内に順次12車種まで拡大し、販売を開始する予定であることを発表した。

これにより、現在所有しているペダル踏み間違い加速抑制システムが搭載されていないクルマのユーザーにとって、さらなる安全と安心をプラスできることになる。

 

    ミニバンの乗降は高齢者も介護者もひと苦労!セダン&ワゴンが注目される理由

「踏み間違い」による衝突被害軽減のシステム
 

 

トヨタは「交通事故死傷者ゼロ」を掲げ、それに向けて新型車には、歩行者事故や追突事故などの被害軽減に大きな効果をもたらす「Toyota Safety Sense」と、駐車場などの低速時での衝突被害軽減を実現する「インテリジェントクリアランスソナー」などを設定展開している。

より安全なクルマを目指す「統合安全コンセプト」の考え方のもと、事故の前後にフォーカスされていた対応領域を、駐車から通常運転、衝突直前、衝突後、事故の際の救助まで拡大することで、あらゆる運転ステージで最適なドライバー支援を行なっている。

今回発表した後付けの踏み間違い加速抑制システム対象車種の拡大は、「交通事故死傷者ゼロ」の実現に向けたトヨタの取り組みのひとつと言える。しかも近年、駐車場などでのブレーキとアクセルのペダル踏み間違い事故は、75歳以上の高齢ドライバーが起こす傾向にある。

トヨタはその対策として、パーキングサポートブレーキの展開に加えて「後付けの踏み間違い加速抑制システム」の対象車種の拡大を順次進めてきた。同システムは、ブレーキ制御を行なわないなど、パーキングサポートブレーキの機能とは同等ではないものの、ブレーキと間違えてアクセルペダルを強く踏み込んでしまった際に、加速を抑えるなど、衝突被害軽減に貢献する。



 システムの概要は、車両前後に取り付けた超音波センサーによって前方または後方約3m以内にある壁などの障害物を検知し、ブザー音で注意喚起。それでもブレーキと間違えてアクセルを強く踏み込んでしまった際には、加速を抑制して衝突被害を軽減する。
 

 

また、バックするときは障害物を検知していない状態でも、約5km/h以上でアクセルを踏んだ場合、速度が出過ぎないよう加速を抑制して安全な運転をサポートする。
 

 

対象車種は、すでに後付けが展開されているプリウス/アクア/プリウスα/プレミオ/アリオンに加え、6月3日にポルテ/スペイド/ウィッシュの3車種に設定を拡大。さらに10月にはカローラアクシオ/カローラフィールダー/パッソ、12月にはヴィッツにも設定を拡大する予定となっている。

 

価格は5万5080円(税込)で、販売店装着の純正用品として、現在所有しているクルマに取り付けることが可能だ。

 

 

 

 

 

 

 

システムの概要は、車両前後に取り付けた超音波センサーによって

 

前方または後方約3m以内にある壁などの障害物を検知し、

 

ブザー音で注意喚起。それでもブレーキと間違えてアクセルを強く踏み込んでしまった際には、加速を抑制して衝突被害を軽減する。

 

 

 

こんなもの付いていても、池袋暴走事故のケースを始めとする、暴走死亡事故の防止抑制には、なんの役にも立たない。

 

 

障害物が無い状態でも、防ぐ ことが出来なければ意味がない。

 

 

こんな役立たずなものを大々的に宣伝してるなんて、トヨタバカ過ぎ。

 

 

こんなムダなもの開発するのに資金使うより、バイクに付いてるような、キルスイッチをインパネ周辺に設置して、エンジンを強制シャットダウンさせるほうが、はるかにいいでしょう。

 

助手席の人間も操作出来る位置にそれが付いていれば、池袋暴走事故も、昨日の福岡暴走多重事故も防げたよね。

 

 

要は、非常ボタン押せばすぐ止まる・・・にしておけばいいわけ。

 

 

 

センサー付けてどーのこーのやっても、障害物が無いと暴走可能!じゃ意味ないんだよ。

 

 

 

 

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やはり今年も!現行 軽スポーツカー 最強は!

また変わらない(^^;

 

今年、2019年シーズンも軽カーレースシリーズが開幕しましたが、やはり現行軽スポーツカーのカテゴリでは!

 

相変わらずダイハツ コペンローブが最強になりそうです。

スタート時のミッショントラブル??で??

 

ほぼ最後尾まで脱落するも、3周目に入る前には、トップの旧コペン以外の他車をすべて追い抜いていますね。

 

すでにコペンローブ現行 軽スポーツカーの中では、他車を全くよせつけない圧倒的な速さです。

 

 

今年もエンジンは、さらにパワーアップされて、ついに180ps??オーバー??

 

今回のレースが開催された、セントラルサーキットにおける、コペンローブのラップタイムは、1分30秒台です。

 

それに対して、S660や、現行アルトワークスでは、最も速いものでも1分35秒台。

たった、1周で5秒もの大差があるわけです。

 

同世代軽スポーツのS660や、現行アルトワークスは、もうまったく 敵わない ほど、その 動力性能差 は大きく開いてしまいました。

 

 

現在は180psまで上がった、KF-DETのコペンローブ。

まだまだ??開発中ということで、どこまで速くなるのか?

現行 軽自動車 最強エンジン ダイハツ KF-VET 

 

昨年、ほとんどのサーキットで現行 軽自動車 最速ラップを記録しているコペンローブ。

この無敵状態は今年2019年も変わらないのか??

 

 

昨年2018年度  レースで速い順

順位 車名 型式 備考
1 ホンダ トゥディ JW2 700ccボルトオンターボ
2 ダイハツ 旧コペン L880K 900or800ccワイドボディ
3 スズキ 旧アルトワークスRS-Z HA21S 660ccノーマルボディ
3 スズキ カプチーノ EA11R 660ccノーマルボディ
4 ダイハツ コペンローブ L400K 660ccワイドボディ
5 スズキ 旧アルトバン HA23V ボルトオンターボ
6 スズキ 旧アルトワークスRS-Z HA22S
7 スズキ 旧セルボモードSR-4 CP31S
8 ホンダ トゥデイ JA4 NAチューン車
9 スズキ ラパンSS HE21S
10 スズキ 旧アルトバン HA23V NAチューン車
11 ダイハツ 旧ムーヴ L910S
12 スズキ 旧アルトバン HA12V ボルトオンターボ
13 スズキ アルトワークス HA36S
14 ホンダ S660 JW5

 

 

 

 

 

 

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伝説のイエローバード復刻! 710馬力&最高速360キロを「保証」

近年、一部のヨーロッパチューナーや、チューニングメーカーで流行っていることがある。

1年ほど前にも、旧車のポルシェ911を現代の技術で再構築し、最新の素材、メカニズムで製作された事例があった。

 

ヨーロッパ(欧州)で行われているこれらのリビルドカーは、アメリカのモーターショーで流行っている、旧車に最新型のエンジンを無理やりスワップするスタイルとは全く異なる。

アメリカンのそれは、実際の旧車の古いシャーシに、最新のメカを強引にインストールするスタイルです。

 

しかし、ヨーロッパのメーカーやチューナー達のアプローチは全く異なり、旧車のデザインをモチーフにした最新ボディ、最新のシャーシ、そして最新のメカニズムを使っているのです。

 

 

 

つまり、ボディの見た目だけ旧車と似せたデザインになっていっても!

 

実際は全てが最新のテクノロジーになっているということ!

 

RUF社が設立80周年記念限定で発売した、この RUF CTR Anniversary もその1台です。

RUF CTR Anniversary

 

 

RUF CTR のオリジナルバージョンは、RUFがタイプ930 ポルシェ・911カレラをベースに、ボディ、シャーシ、エンジンをチューニングし、1987年に発表。

 

エンジンはベースの911に搭載されていた空冷水平対向6気筒SOHCのシリンダー幅を拡張し、ボアφ98.0mm×ストローク74.4mmで3,367ccへと排気量を上げた。最大出力は公称469PS/5,950rpm、最大トルク57.0kgm(553Nm)/5,100rpmだが、RUFの発表する数値は最悪の条件下での保証値のようで、実際には510PSを超えている。

 

1987年4月12日アメリカRord & Track誌が市販車最速を決める企画で、フェラーリ・288GTOAMGメルセデスSEC6.0 4V、ランボルギーニ・カウンタックポルシェ・959など各メーカー自慢の高性能車が、フォルクスワーゲンのテストコースであるエーラ・レシエンに集められテストされた。

 

その際に、当時フェラーリ・F40が持っていた323km/hの記録を塗り替える339.8km/hを記録し、RUFの名を世界に広く知らしめた。

 

しかもこのとき他の車両がキャリアカーで搬入・搬出されたのに対し、CTRはナンバー付きのままサーキットまで自走して来て、最高速テスト終了後に自走して帰ったという。

さらに翌年、トランスミッションを6速とした後期型がイタリアのナルド・サーキットで最高速度342km/hを記録して記録を更新した。ニュルブルクリンク北コースで何度かラップレコードを出した。

 

 

 

現代の技術で再構築された、RUF CTR Anniversary   は!

見た目は旧911に似せていますが、モノコックはカーボンコンポジット製。

エンジンは水冷/水平対向6気筒ツインターボで、最高出力は710ps!そしてその車重は1200kgしかない。

 

 

 

というわけで、最近、特にポルシェの旧モデル、911やレーシングモデルの935ターボなどのリメイクがいくつかされている。

他のメーカーのモデルも出てくれば面白いと思うのですが。

 

例えば、BMW3.0CSLとか。

CSLという名前だけ先々代モデルで復刻したけど、名前だけだったね。

 

あと、フェラーリのこんなのとか(^^;

 

 

 

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