最速の!?自動車ニュース

自動車業界のいろいろなニュースの中から、独断で役に立つ情報や、面白いモノなどを紹介していきます。
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メーカー純正エンジンで1,000馬力に

日本車の国産スポーツカーにも、このようなキットがマーケットに登場すれば、いろいろと楽しめそうだね。

 

日本では車検制度があるため、現実には難しいか??と言えば実はそうでもない。

 

【SEMA2018】メーカー純正エンジンで1,000馬力に MOPARが「ヘレファント」エンジンと載せ替え用キットを発売

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181108-00010002-autoblogj-ind

 

こんなことを言うのは衝撃的だが、あのパワフルなダッジ「チャレンジャー SRT デーモン」も今となっては非力に感じてしまうほどだ。FCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)のパーツ&サービス部門であるMOPARから、「ヘレファント(Hellephant)」と呼ばれる

クレート・エンジン(主に載せ替え用として単体で販売されるエンジン)が発表された。

 

“Hellephant“の名称は、かつてのクライスラー系マッスルカーに搭載されていた426(7.0リッター)V8「ヘミ」エンジンのニックネームである「エレファント・エンジン(elephant engine)」と、現在のダッジ「チャレンジャー」や「チャージャー」の高性能モデル「ヘルキャット(Hellcat)」を組み合わせたものだ。その最高出力はなんと1,000hp、最大トルクは1,288Nmを発揮するという。スーパーチャージャーを備えるこのモンスター・エンジンは、現行の第3世代にあたる426 ヘミV8エンジンの頂点に位置する。恐ろしいことに、メーカーが提供する純正品のエンジンで1,000馬力の大台が可能な時代になったのだ。

 

この強大なパワーを引き出すため、ヘミV8エンジンはあらゆる面において改良が施された。オールアルミ製のエンジン・ブロックは、2018年にNHRA(全米ホットロッド協会)の「ファクトリー・ストック・ショーダウン」クラスを席巻したドラッグ・レース用マシン「チャレンジャー・ドラッグ・パック」のエンジンを公道用に適応させた物で、鉄製の場合と比べ約45kgほど軽量化できたという。ボアとストロークは拡大され、特製の鍛造ピストンとハイリフト・カムシャフトが組み込まれている。バルブ周りはチャレンジャー SRT デーモンから流用された。スーパーチャージャーの容量は、ヘルキャットの2.4リッター、デーモンの2.7リッターに対し、3リッターまで大型化され、ブースト圧は15psiに高められた。最高許容回転数は7,000rpmのままだ。

 

 

これほどのモンスター・エンジンでありながら、驚くことに扱いはそれほど難しくない。というのも、MOPARはエンジンを換装するために必要な専用のパワー・コントロール・モジュール(PCM)や燃料ポンプ・コントロール・モジュール、ワイヤー・ハーネス類、センサー類などをキットとして提供しているからだ。

これを使えばエンジンを搭載・稼働させることができる。燃料はオクタン価93のガソリンを使用可能。デーモンのエンジンが“たったの“840hpでありながら、オクタン価100以上のレース用ガソリンが必要だったことを考えれば、実に驚くべきことだ。しかし同時に、このヘレファント・エンジンにレース用ガソリンを使ったら、一体どれほどのパフォーマンスを発揮するのだろうと考えずにいられない。MOPARによれば、ヘレファントにはさらなるパワーアップの余地があるという。

ヘレファント・クレート・エンジンの価格はまだ発表されていないが、ヘルキャットのクレート・エンジンがMOPARから直接購入した場合で1万9,350ドル(約219万円)であることを考えると、さらに高額になることは間違いない。その他にPCMやハーネスを含むキットの価格が、ヘルキャット用キットの値段から推測すると2,000ドル(約22万6,000円)以上になるだろう。ヘレファント・エンジンとキットは2019年の第一四半期に発売される予定だ。

 

 

同メーカーのエンジンであれば意外と結構、昔からエンジン換装の事例は、国内、日本車でも実は多かったりする。

 

身近な例で挙げれば・・・

 

 

マツダの場合:ロータリーの12Aから13B

 

日産の場合:古くはL型を初め、CA18EからCA18DET等のCA系やSR系エンジン

 

トヨタなら:1JZから2JZなどなど、

 

 

上記は同系列のエンジンなので事例はかなり多いが、同メーカーの異系列エンジンもある。

 

 

実際には、車検制度が今現在よりもずっと厳しかった、ウン10年前よりも!

 

むしろ今現在の方がやりやすくなっているんでは??ないでしょうか?

 

 

 

>クレート・エンジン(主に載せ替え用として単体で販売されるエンジン)

 

この手を使えば・・・

 

サーキットでFF車に勝てない、FF車以下の性能しかない、世界的に非常に珍しいミッドシップのS660も!

エンジンをとっ換えれば!

超 素晴らしいスポーツカーに大変身出来ますね!

 

ホンダエンジンの中でも660ccでは、最高の名機として知られている E07A Mtrec

E07A MTREC エンジン

 

E07A 中古エンジンは、オークションで5万円くらい〜ゴロゴロあります。

https://auctions.yahoo.co.jp/search/search?auccat=26318&tab_ex=commerce&ei=utf-8&aq=-1&oq=&sc_i=&exflg=1&p=E07A+%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&x=22&y=24&fixed=0

 

 

S07Aエンジンなんて、金かけてチューニングしても壊れるだけで、時間と金のムダにしかなりません。

 

おまけにハイトワゴン専用設計のため、ムダに縦長で重心も高過ぎる。

スポーツカーに搭載を考慮して低重心にまでこだわった、E07Aとは比較にもならない低レベルなエンジンです。

 

仮にエンジンに100万かけるとしたら、E07Aの方がはるかにいいものが出来るのは確実ですよね。

 

E07Aエンジンなら、NAのままでもS07Aターボなんて簡単に超えちゃいますし、ターボにしたらホンモノのスーパーカーとも戦えます。

そこまで究極を求めないにしても100ps程度ならかなり余裕をもって楽しめる。

S07Aターボみたいに、たったの100ps程度ですぐ壊れることがないのが最大のメリットでしょう。

 

NAでも!

ターボでも!

どっちでも凄いエンジンになりますからね。

E07Aターボ搭載 ホンダ トゥディ 250ps

 

 

どうです?

44Gのヨシタクさん。

 

S07A → E07Aエンジンコンバートキットを開発してみてはいかがですか?

 

S660 200馬力への最短手段ですよ〜♪

 

 

 

S660 中古車を見る

 

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今年もコペンローブが 現行 軽自動車 最速! で終了か?

登場から約4年間、ずっと軽スポーツ チューニングカーで最強を誇っていた、ダイハツ コペンローブですが、今年2018年も、ディフェンディングチャンプになりそうですね。

 

年々、チューニングレベルを上げて、毎年サーキットのラップタイム更新!

 

現在ではこのコペンローブが、国内の主要サーキットのほぼ全てで、現行 軽自動車のコースレコードを樹立しています。

 

先日は筑波サーキットで現行 軽自動車最速ラップを記録しましたが・・・

 

11月ついに東北の菅生、スポーツランドSUGOにも遠征。

このままだと、北海道まで行ってしまうんではないか(^^;)というほどの勢いですね(笑)

スポーツランドSUGO  も。ファク  コペンローブ 173馬力

 

当然、このコースでも 現行軽自動車 では最速。

 

どのサーキットでも、S660なんて相手にならない速さです(笑)

エンジンが壊れやすいため、タービン交換車のレースエントリーが、ほとんどいなくなったS660とは対照的ですね。

S660のエンジンS07Aは、100ps以下でもコンロッドが曲がってしまうほど強度が無いし、このコペンと同等までパワーを上げるには、エンジンブロックも強度不足なので、残念ながらS660では、コペンローブを超えることはもう出来ないでしょう。

 

冒頭でコペン毎年速くなり、現行軽自動車のコースレコードを更新!と書いていますが、S660は逆に年々遅くなっています。

理由はS660でタービン交換すると、エンジンが短期間で壊れることが明確になってしまったためですね。

 

 

現在は173psまで上がった、KF-DETのコペンローブ。

まだまだ開発中ということで、どこまで速くなるのか?

ダイハツ KF-VET

 

2018年もあと僅か。

ほとんどのサーキットで現行 軽自動車 最速ラップを記録しているコペンローブ。

 

この無敵状態はいつまで続くんでしょうか??

 

 

筑波サーキットでも、コペンローブが現行 軽スポーツカー最速タイムを記録。

 

 

 

 

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エンジン大規模リコール、また?中国製部品が原因か?

先日のニュースで、スバル でエンジンに関わる大規模なリコールが発表された。

どうしたんでしょう?

 

 

ホント近年の国産車は、品質レベルが大幅に低下していますね。

 

 

2010年以前とそれ以降とでは、国産車の品質が相当落ちてしまっています。

 

 

スバル、リコール対応長期化か 費用かさみ、業績に懸念

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181026-00000032-asahi-bus_all

 

 

自動車の品質にかかわる不正が相次いで発覚したスバルが、一連の不正とは別の大規模なリコール(回収・無償修理)を近く国土交通省に届け出ることになった。車の心臓部にあたるエンジンの部品が対象になる。リコール作業の手間がかかり、費用もかさむとの見方が出ており、業績に及ぼす悪影響への懸念が広がっている。

不具合の恐れがあるとしてリコールされるのは、「バルブスプリング」と呼ばれるエンジン部品。動力を生み出すために燃料を燃やす際に、燃料と空気を混ぜたガスを「燃焼室」に吸入したり排出したりするバルブ(弁)を閉じる役割を果たす重要な部品だ。

万一、不具合が生じれば、走行中にエンジントラブルを起こして車が停止する恐れがあり、事故を招きかねない。スバル車の品質への信頼がさらに揺らぐのは避けられそうにない。

主力の日米市場で販売した複数車種の少なくとも数十万台がリコール対象になる模様だ。

世界販売台数が約107万台(2017年度)のスバルにとって、リコールの規模は極めて大きい。スポーツカー「BRZ」や、トヨタ自動車と共同開発し、BRZと同じエンジンを搭載するトヨタのスポーツカー「86(ハチロク)」も対象に含まれる。SMBC日興証券の木下寿英シニアアナリストは「重要部品のバルブスプリングの不具合なら影響は大きい」と指摘する。

スバルでは昨秋以降、出荷前の完成車の検査で相次いで不正が発覚。9月には安全性能にかかわるブレーキの検査での不正も明らかになった。無資格の従業員が完成車の検査をしていた問題では、今年2月までに計約42万台のリコールを届け出て、作業はいまも続いている。その中で新たに大規模なリコールを迫られることになった。

スバル車に搭載されている独特の水平対向エンジンは、バルブスプリングが横向きに並んでいて、交換などの作業をするにはいったんエンジンを取り外す必要があるという。1台当たりの作業時間が長くなり、対応の長期化も避けられそうにない。リコール費用が膨らむ恐れもある。スバルの独自技術で、熱心なファンがいる水平対向エンジンが大規模リコールの対象になれば、スバルブランドへの打撃となるおそれもある。

 

 

 

2010年7月には、バルブスプリングに異物が混入して折れる可能性があるとして、トヨタ自動車がクラウンと高級車レクサスの計4車種を対象に、国内で9万1903台、世界で約27万台のリコールを届け出た。

 

大規模リコール「バルブスプリング」とはどんな部品なのか

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181027-00003987-jbpressz-bus_all

 

 今回、(※注:2010年時のトヨタの場合)リコールの対象となっているのは、GR系と呼ばれるV型6気筒の3.5リットル仕様(2GR-FSE型)と、UR系と呼ばれるV型8気筒の4.6リットル仕様(1UR-FSE型)と5リットル仕様(2UR-FSE型)という、V6はレクサスIS、GS、トヨタ・クラウン(GSとクラウンはハイブリッド仕様も含む)、V8はレクサスの最上級モデルであるLS、LS600(ハイブリッド)、GSに搭載されている。

 

しかし報道などによれば、

 

日本国内で現実に起こった220件ほどのバルブスプリング折損の中で、四十数件はクルマが走れなくなったらしい。

 

最近のクルマでこんな重大なトラブルが起こるとは、ほとんどのユーザーは考えたこともないはずで、多少の異音や出力低下でも「サービス工場までは・・・」などと走り続けてしまったのだろうと思う。

 

 

これまで何度も、近年の日本車の品質が低下した原因は、中国製部品が原因と書いていますが、これらの件もまだ原因は特定されていませんが、以前、トヨタでは中国製のピストンリングが原因で大規模なエンジン不具合を出していました。

 

しかし最近、話題になっているKYBの不正問題もありますし、日本の物造りのレベルもチャイナ化しつつあるのが残念ですね。

 

 

KYB、免震・制振不正ダンパー1万本の巨大衝撃

 

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181029-00245531-toyo-bus_all&pos=1

 

 

 

 

ところでKYBの不正問題ですが、

 

個人的に自動車部門、自動車用ダンパーでもやっているんではないか?

 

と思うところがあります。

 

 

 

 

 

気づいてる方もいるかと思いますが、近年のKYB製品ショック(ダンパー)は、10年ほど前の製品と比べると、抜けてしまうのが異常に早い。

 

 

ものによっては、たったの1年で抜けてしまうようなダンパーすらありました。

 

 

KYB製ダンパーを使っている方は、定期的に減衰力を測定、確認してみたほうがいいかもしれません。

KYB カヤバ ショックアブソーバー NEW SR SPECIAL
 

 

 

 

 

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パワーがなければつまらない? スポーツカーに速さは大切か

これの結論はとても簡単。

 

パワーがなければつまらない? スポーツカーに速さは大切か

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20181024-10353581-carview/

 

 

パワーが簡単に手に入る現代では軽さのほうが大切

昔から、最高速はクルマ好きのひとつのロマンだった。現代の世界のスーパーカーの最高速を見てみると、 ポルシェのハイブリッドカー、918スパイダーが、時速340km。フェラーリ・ラ・フェラーリが、時速354km、ランボルギーニ・ヴェネーノが時速355km。ル・マン24時間レースにも出場した鬼才ゴードン・マレーが設計した、マクラーレン・F1が時速391km、最高出力1200馬力を誇るブガッティ・ヴェイロンEB16.4は、時速408km! ロータス・エキシージをベースに1244馬力のエンジンを積んだ、ヘネシーヴェノムGTなどは、 時速434kmのギネスレコードを持っている。

 

ただ、いまやF1マシンでも最高速は時速340km(イタリア・モンツァ)の時代……。ランボルギーニ・カウンタックが300km/h、フェラーリ512BBが302km/hで、世界最速はフェラーリ! なんて大騒ぎしていた頃は最高速が一大関心事だった。

だが時速200マイル=320kmオーバーとなると、もうお腹いっぱい。エンジンパワーも同じで、ニッサンスカイラインRS-XターボC(R30型)が205馬力(グロス)を誇っていたり、ホンダ・インテグラ タイプRがVTECでNAエンジンにもかかわらず、リッター100馬力を達成した頃は、エンジンパワーは最大の関心事だった。1989年にスタートした280馬力規制を経て、300馬力、400馬力、500馬力が当たり前になってくると、スポーツカーのキモというのは、エンジンパワーじゃないんだなってことがわかってくる。

スポーツカーに大事なことは、エンジンも含めてレスポンスの良さ。アクセルを踏んだ瞬間鋭く加速し、ハンドルを切れば小気味よく軽快に曲がる。ブレーキを踏めば期待通りに減速する。別にハイパワーなエンジンも、ぶっといタイヤも、でっかいブレーキもマストではない。軽量ボディに低い重心、適切な重量バランスでパッケージされたシャシーがあれば、郊外やワインディングで、時速100km以下で走ったって、十分ワクワク、ドキドキし、スポーツカーの世界を満喫できる。

というわけで、スポーツカーにとって大事なことは、パワーよりもむしろ軽さ。300馬力もいらないので、車重は1.5t以下には収めたい。できれば1t以下のほうが絶対に楽しい。

いまの条件下では軽いクルマを作るのはいろいろ難しく、軽くするにはカーボンなどの高価な素材を使ったゴージャスダイエットが必要になるが、理想のスポーツカーは、とにかく軽くて、軽快で、レスポンスがよく、しかも懐の深いクルマ。つまり、ファンにしてセーフ。

そして何よりカッコいいこと。いい音なども重要だが、少なくともエンジンパワーがスポーツカーにとって、最重要ファクターと考える必要はないだろう。

 

 

 

上記の記事を書いたライターは、実際に速いスポーツカーに乗ったことも、所有したことも無い人間ですね。

 

 

パワーは、無いよりもあった方がいいし、

 

スポーツカーなら、遅いよりも速い方がいい

 

 

 

あくまでも、スポーツカーに限定での話です。

他のカテゴリーの車種は一切関係無い。

 

 

大は小を兼ねる!

 

と同じことです。

 

パワーのあるクルマは、パワーの無いクルマの代わりににもなる。

速いクルマは、遅いクルマの代わりにもなる。

 

でも逆はムリです。

 

 

 

これは、パワーのあるクルマ、速いクルマを実際に所有して乗っている人でないと永久に理解出来ない事でしょう。

 

 

速いクルマ、パワーのあるクルマに、乗ったことが無い人、所有出来ない人には、永久にわからないということです。

 

 

要は満足出来るレベルが・・・

 

高いか?低いか?の差です。

 

 

 

満足レベルが高い人=パワーがあって速いスポーツカー

 

パワー無くても遅くてもいい=低レベル

 

 

 

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金儲け優先の安全装備がドライバーをダメにする

以前も書きましたが、近年安全装備を過信した事故が増えています。

 

 

年間事故じつに70件超!】なぜ?? 自動ブレーキが作動せず事故の代表例 6選

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181012-00010003-bestcar-bus_all

 

 

2012年頃から衝突被害軽減ブレーキ(自動ブレーキ)が搭載されたクルマの普及はうなぎ登りで、2016年に発売された新車の66.2%に衝突被害軽減ブレーキが搭載されている、とのこと。

衝突被害軽減ブレーキによって追突事故が7〜8割減少したというデータも公表され、国も「サポカー・サポカーS」などと愛称をつけ、衝突被害軽減ブレーキ搭載車の購入を促している。

しかし2018年4月、当の国土交通省(以下国交省)から、自動ブレーキに関して「シチュエーションによっては、作動しない恐れがある」との注意喚起が出されたから驚いた。

しかも、そのシチュエーションを再現して、実際にテストした啓発ビデオまで公開されたのである。

国交省によると、2017年にユーザーから寄せられた「衝突被害軽減ブレーキに関する不具合」で、事故に至ったケースが82件発生していたという。

 

 

 

■自動車評論家 松田秀士が自らの実体験から説く 自動ブレーキでも事故は起きる!

 

4月のある日、高速道路で追突事故に遭ってしまい治療中です。いわゆるむち打ち。

まぁそれはいいとして、状況を説明したい。車両は、写真でご覧のとおりBMW X1。1.5L 3気筒モデルです。

私は3車線の一番右側の追い越し車線で、オートクルーズコントロールをONにして、クルマの流れに沿うために110km/hにセット。なおかつエコモードで走行していました。

前方で渋滞が発生し、オートクルーズコントロールは減速を開始。しかし前方でかなり急に停車したのでメーターパネルにアラートが表示され、一層ブレーキが強くなったので、自分でブレーキペダルを強く踏んで減速。充分に停止できると判断したので一度緩め、後続車の状況をバックミラーで確認しました。
 

 

私の後続車はレクサスで、ISかGSか? ちょっとそのへんの判別がつきかねましたが、そのクルマは私と充分な車間距離をとっていてくれたものの、まったく減速する様子がなかったのです。
 

ポンピングブレーキを3度行い注意喚起したのですが、私の背後まで迫った時「これは危ない」と思い、左側(中央車線)に車両がいなかったので、前方で停車したクルマの直前で左側に進路を変えレクサスの追突から逃げました。
 

その直後、私の後ろにいたレクサスは前方に停車していたクルマに激しく追突! 助かった! と思った瞬間、

 

今度はそのレクサスのさらに後ろにいたレガシィが私の右後部に追突してきました。

ものすごい衝撃で、約20m近く前方にX1は飛ばされました。レガシィはレクサスを避けて、私と同じく車線変更したものと思われます。

この時、私の足は両足ともシートの調整用レールに当たるほど。つまり追突されるとペダルから足が離れてしまう、ということを初めて実体験したのです。

さてこれまでの話で何が言いたいかというと、

自動ブレーキはまだまだ信用できないということ。

 

 

レクサスに装備がされていたかどうか? はわからないが、レガシィにはアイサイトがありました(バージョン2を搭載)。

つまり、道路上での追突事故にはさまざまなシチュエーションがあり、イレギュラーなシーンでは必ず自動で減速を行ってくれるとは言えません。今回の事故もかなりの衝撃だったことを考えれば、自動ブレーキが作動していなかった可能性はあります。

最近のクルマを知らないマスコミによる自動運転ブームで、付いているだけで絶対に安全と一般ドライバーが解釈するトレンドに不安を再認識させられる今回の事故でした。

しかしBMW X1は頑丈だった! 病院から出て、もう一度ステアリングを握り、自走して帰宅することができました。皆さん、高速走行はくれぐれも気をつけましょう!

 

 

 

元々、事故を起こすような人間は、

 

どんなに自動安全装備いろいろが付いていても、結局、事故を起こすのですから変わりません。

 

要するに そんな安全装備はムダ だってことです。

 

 

むしろ今後、自分で気をつけていれば済むような安全装備が多数付いたクルマに乗ってる人間の方が、かえって事故を起こす確率が高くなるでしょう。

 

 

自動安全装備 多数装着車=下手くそ養成車ですね。

 

 

 

それと、最近のごく一部のスポーツカーに付いている電子制御も同様です。

近年出たスポーツカーの中には、電子制御してやらないと、まともに走ることすら出来ない車種までありますね。

 

電子制御ブレーキをつまんでやらないと、上手くコーナリング出来ないスポーツカーなんて、情けないとしかいいようがありません。

電子制御無しの状態での素の操縦性に優れ、それをさらに限界付近でコントロールし易くさせるのが、本来あるべきスポーツカーの電子制御だと思います。

 

それを、アンダーステアが強くて曲がらないから、仕方なく電子制御で曲げるようにするなんてのは、スポーツカーとしては最低ですね。

 

完成度の低いシャーシやサスペンションを、

 

ごまかすための電子制御を付けたスポーツカーなんて最低

 

ということです。

 

 

 

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