※2019年追記
S660のエンジンは、やはり耐久性が無く、壊れやすいということが証明されました。
以下の文は、現在ほぼ最速のS660を造った、Resalt Japanさんのブログに記載してあったことですが、
https://ameblo.jp/result-japan/entry-12401192669.html
流石にヘッド加工はうちでは出来ないのでDetour【ディーター】さんにお願いしました。
s660のユーザーさんにはまだ知名度は低いと思いますので軽く説明するとですね。
主にはバイクのレースエンジンを得意とし全日本選手権で年間チャンピオン車両のエンジンを手掛けていた程の凄腕エンジン屋さんデス。勿論車の知識も豊富でエンジンだけではなく足回りのセッティング、燃調、データロガーの解析などなどなんせとっても凄い方なんですよww
そんな、ディーターさんに今回はシートカット、バルブ擦り合わせ、吸排気ポートの加工をお願いしました♪
Detourさんいわく、
S660のヘッドは、サーキットを走っていない車両でも、
30000キロを超えた辺りから 圧縮漏れが酷く、
60000キロぐらいでは、2番シリンダーの 圧縮は限界値 ぐらいまで下がってしまうそうです…。
このブログではNシリーズの頃から、S07Aターボは耐久性が無く、弱いエンジンだとさんざん指摘してきましたが・・・
えっ!?
そこまで酷いエンジンだったの!??
と、ビックリしました(;^_^A
なんせ私の想定よりも、ずっと耐久性が低かったのですから。。。
たった3万キロで圧縮漏れが酷くなり、6万キロで?もう圧縮が限界値を下回るシリンダーが出てしまうなんて。。。
これ、かなりの欠陥エンジンではないですか?
ちなみに私の乗っていた旧アルトワークスは、走行距離 20万キロ超 の時点でも圧縮値が基準以下のシリンダーはひとつも無かったですよ。
それが?S07Aターボは、たったの6万キロ台で??シリンダー圧縮が限界値のが出るって?
それって以前、記事にした、トヨタの中国製エンジンなみに酷いじゃないですか。
凄腕のエンジン屋さんが言ったことですので間違いはないのでしょう。
サーキット走行していないのに、こんな短期間でエンジンが劣化するのは、近年ではかなり珍しい事例だと思います。
純正状態できちんと対策されていないエンジンの熱問題が、こんなところにも大きな悪影響を出しているということですね。
オイルクーラー付けないと、エンジンすぐ壊れるよ・・・って、かなーり昔に書きましたが、そういうことです。
これも以前から書いていることですが、設計ミスによる不具合があまりにも多すぎます。
※2017年5月追記
久々の追記ですね。
●高性能エンジンは、チューニングコストも安いが、エンジン性能が低いと、ムダに金がかかる・・・
スズキ K6Aターボエンジンを、タービン交換等チューニングで130ps程度にパワーアップするのにかかる費用/コストは、
50万円もあればお釣りが来るほどなんですが・・・・
これがS07Aターボエンジンの場合では、同じ130ps程度にするには、なんと3倍以上の金額 約150万円以上も!
費用がかかってしまいます。
http://www.topfuel.info/s660_turbo.html
上記トップフューエルさんのメニューですと、
step1: 487,000円 または step2: 500,000円 プラス+ step3: 1,000,000円〜となっています。
つまり約1,500,000円(150万円)以上も費用がかかるということ。
やはり、元のエンジンの性能が低いと、
それだけ余計にお金がかかってしまうということですね。
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●お金をかけてチューニングしても、大して性能アップしない。
タービン交換しても、20年前の NAチューン FF車 より性能が低いS660。
高価格、最新鋭の本格的??ミッドシップスポーツカーが、100万円もかけてチューニングしても、20年前のFF車に、まったく敵わないのです。
岡山国際サーキット 軽自動車 2017年最新 総合歴代 ラップタイム(車幅拡大無し)
順位 | 車名 | 型式 | ベストラップ |
1 | サンダーレーシング スズキ カプチーノ | EA11R | 1分48秒768 |
2 | Garageれぽ スズキ 旧アルトワークスRS/Z | HA21S | 1分49秒174 |
3 | Timely スズキ 旧アルトワークスR | HB21S | 1分50秒319 |
4 | も。ファク ダイハツ 旧コペン | L880K | 1分50秒700 |
5 |
ハイパーシルバー ダイハツ 旧コペン |
L880K | 1分51秒233 |
6 | も。ファク ダイハツ 旧コペン | L880K | 1分52秒641 |
7 | ジアロスポルト スズキ 旧アルトワークスRS/Z | HA21S | 1分52秒689 |
8 | 金コペ ダイハツ 旧コペン | L880K | 1分52秒859 |
9 | Y's parts スズキ 旧アルトワークスRS/X | CR22S | 1分53秒207 |
10 | テクニカ スズキ 旧アルトワークスRS/Z | HA22S | 1分53秒210 |
11 | T.T.WORKS スズキ カプチーノ | EA11R | 1分53秒458 |
12 | AFC Vpro スズキ 旧アルトワークスRS/Z | HA22S | 1分53秒460 |
13 | ジアロスポルト スズキ 旧アルトワークスRS/Z | HB21S | 1分53秒541 |
14 | 下井レーシング ホンダ トゥデイ | JA4 | 1分53秒566 |
15 | ホンダオート岡山 ホンダ トゥデイ | JA4 | 1分54秒532 |
16 | Timely スズキ カプチーノ | EA11R | 1分54秒743 |
17 | AFC Vpro スズキ ラパンSS | HE21S | 1分54秒830 |
18 | アクエリアススポーツ スズキ アルトバン | HA23V | 1分55秒635 |
19 | も。ファク ダイハツ コペンローブ | L400K | 1分55秒649 |
20 | GAREGE TAKEUP ダイハツ ムーヴ | L910S | 1分55秒877 |
21 | メタルワークス スズキ アルトバン | HC11V | 1分56秒906 |
22 | Timely スズキ 旧アルトワークス | HA21S | 1分57秒153 |
23 | Resalt Japn+Flatwell ホンダ S660 | JW5 | 1分57秒261 |
24 | メタルワークス スズキ アルトバン | HA12V | 1分57秒627 |
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過去のF1全盛期に開発された、ホンダ軽自動車エンジンは!
当事のホンダF1エンジンと同様、素晴らしいものでした。
ホンダ トゥディ (JA4)
岡山国際サーキット、歴代軽自動車ベストラップタイム結果でも、最新のミッドシップスポーツカーS660よりもずっと速く、上位にいるFF車トゥディ2台。
このクルマは2台ともNAメカチューンで、ボルトオンターボすら、付いていないのです。
使用しているエンジンは、ホンダエンジンの中でも名機として知られている E07A Mtrec。
E07A MTREC エンジン
ホンダF1全盛期最後でもあった1991年、ビートに搭載するために独自にメーカーでチューニングされたE07Aエンジンは、自然吸気(NA)ながら独立3連スロットルと燃料噴射制御マップ切換方式を組み合わせた吸気システム「MTREC」(Multi Throttle Responsive Engine Control) により、NAの軽自動車としては唯一ターボ車と同等の64PSを8,100rpmで発揮。レッドゾーンは8,500rpmと高回転型に設定、
ホンダ E07Aエンジンはノーマルでも、
チューニングしても、本当に高性能と言える、素晴らしい最高のエンジンでした。
それが、今のは・・・
シャーシはミッドシップの本格的??スポーツカーとして最新の技術で設計され??その上、ベースエンジンもターボエンジン。
それがタービン交換のチューニングまでやっているのに。
20年前に設計された、NAチューン ホンダエンジンの FF車 よりも遅い。
ベスト20位にすら入ることも出来ない。
チューニングには100万円ほどかけてるはずですが。
S07Aターボ
いかに今現在のホンダエンジンは レベルが低い のか それがよくわかりますね。