FRベースの4WD スーパーセダン、BMW M5!
両者のパワーと車重等のスペック差は、
フェラーリ488 Pista: 720ps / 770Nm /1390kg
BMW M5: 800ps / 950Nm /1940kg
注目して欲しいのは車重差!
BMWはフェラーリよりも、なんと500キロ以上も重いんです。
でも従来の常識(加速は軽い方が有利)を覆す結果には驚き。
上記程度のパワー差ならフェラーリ方がと思っていましたが。
サーキットのような、加減速が頻繁にあるシチュエーションでは、さすがにこうはならないでしょう。
それでもBMWの優れたトラクションコントロール性能が垣間見えますね。
このBMW M5はFRベース4WDですが、BMWは昔からFR車での前後重量配分が秀逸で、FRながらミッドシップスポーツカーに匹敵する運動性能、優れたコーナリング性能を持っています。
(※ミッドシップと言っても、全てのクルマがコーナリング性能が高いわけではなく、ホンダ S660のように コーナリング性能がFF車並みしかない クルマもあります)
重量配分に優れたFR車は、高い実用性がありながら、高いスポーツ性能までも併せ持つということです。
それでは、ヘヴィー級(重量級)ハイパーカーの加速競争動画をお楽しみ下さい。
あまり更新出来ませんが(^^;
来年もよろしくお願い致します。
良いお年を!
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ですが、こんなものちょっと考えればビジネスとして成り立たないのはすぐわかるもの。
元のクルマに100万〜200万も上乗せされてローンを組んでしまうなんで、ホント愚かとしか言いようがない。
被害者は20〜30歳代がほとんどだそうだが、あまりにも無知過ぎるよね。
そもそも、買わされるのが ”中古車” なのに、それに100〜200万も上乗せされてる時点で気づかないのはアホ過ぎ。
被害者600人超え!? 高級カーシェア会社が経営破綻 自己破産決めた人も…何が問題だったのか
https://news.yahoo.co.jp/articles/d990f279c2a63b70b582b2b2e21a498d332d259c
度々、ニュースなどで報道されてきた高級カーシェア投資トラブルですが、今回の高級カーシェアとは、どのようなサービス内容で、何が問題だったのでしょうか。
約700台あるとされるクルマのうち、約300台は埼玉県内の駐車場に所狭しと置かれていた。(撮影:加藤博人)
スカイカーシェア問題は、2020年10月8日に経営悪化による事業停止を知らせるメールが代表者から約600人の投資者のもとに送られてきたことから始まります。 実際には8月から投資者のもとに入金が遅れることが連絡されており、9月に2か月まとめて入金するという約束は果たされていませんでした。
スカイカーシェアは社名ではなくサービスの名称で正式には「カーシェアリングサービス SKY CAR SHARE」となり、運営していた会社は豊島区池袋に本社組織を持つ株式会社SERIAS(代表取締役上ノ山章博)で、ほかに運営に関わっていたのが以下の3社です。
(株)ランドコアサービス→投資者を獲得するための営業活動
(株)anchor(アンカー)→広告代理店(投資者への入金などをおこなう)
(株)コーディアル→車両の管理、洗車やタイヤ交換、オイル交換など簡単な整備
※記事では4社をまとめてスカイグループと表記します。
スカイカーシェアのサービスが始まったのは2018年春頃。当初は、すでにサービスを展開していたほかの個人間カーシェアリングサービスに登録していたこともありました。
レンタカーより安く高級車が借りられることをアピールしており、利用者は会員登録(無料)をして、専用のマッチングアプリを経由し、クルマとオーナー(投資者)が選んだ写真を見て予約をします。 シェア車両として登録されているブランドには、メルセデス・ベンツやBMWが多くを占め、レクサスやトヨタなどもありました。 スカイカーシェアは「投資者を募り、高級車(中古)を購入させる→その車をスカイグループが預かり、個人間カーシェアとして運用」するシステムです。
シェア車両として登録されているブランドには、メルセデス・ベンツやBMWが多くを占め、レクサスやトヨタなどもありました。 スカイカーシェアは「投資者を募り、高級車(中古)を購入させる→その車をスカイグループが預かり、個人間カーシェアとして運用」するシステムです。
投資者が得られる金額は契約時期によって異なる場合がありますが、筆者(加藤久美子)が取材した投資者30名以上の契約内容は、おおむね以下の内容となっています。
・契約時に車両代金の1割(サービス開始当初は一律34万円)
・毎月1万円(時期によってはシェア利用された料金の5%)
・7年後、期間満了時に100万円(2年契約のケースもあり)
毎月のローン代金や保険料などはすべて、スカイグループから投資者の口座に入金され、数日後にその代金がローン会社や保険会社へ支払われる(投資者の口座やクレジットカードから引き落とし)ため、投資者には一切、金銭の負担がないという条件でした。 また、投資者がほかの投資者を紹介して契約に至ると一律10万円(例外あり)の紹介料が支払われるといい、短期間で大量の投資者が集まることになったのです。
実際、約600名の投資者のほとんどはほかに自動車ローンがなく、信用情報もキレイな20代から30代の若者たちで、ほかの投資者は副業情報紹介会社などからの紹介でスカイカーシェアの投資に参加していました。
投資者のなかには突然、数百万円の残債を抱える立場となり、なかには自己破産を決めた投資者もいます。 なお、プレミアやジャックス、オリコ、BMWファイナンスなどのローン会社で契約した場合は車検証上の名義はローン会社になりますが、銀行ローンでは所有権留保がされないため、使用者も所有者も投資者の名義となり、その場合は車両の移動や売却も残債があっても投資者がおこなうことが可能です。 しかし、所有者名義がローン会社になっている場合は完済しない限りクルマの売却はできません。
所有者名義がローン会社になっている場合は完済しない限りクルマの売却はできません。
この「売却できる」というのは、
実際、スカイ側が用意した車は高級ブランド車であっても、過走行車や事故車など価値が非常に低い(仕入れ値50万円から200万円前後)ものばかりで、
それを400万円から1000万円程度でローン契約をさせていました。
ゆえに実際の買い取り査定額はほとんどが数十万円の価値にしかならず、投資者の多くは数百万円の負債を抱える状況になっています。
そもそもそのビジネスモデルが違法だった!?
【じつは最初からアウト!】「わ」ナンバーにならぬ高級車カーシェア投資 国交省に聞くと…「共同使用」の定義から大きく外れていた
https://news.yahoo.co.jp/articles/f02d3d00b66eb847f666358fcd98674a2608ce06
スカイカーシェアの業態が「個人間カーシェア」として適用されるのかどうか? 「わ」ナンバーにならないことを積極的にアピールしていたが、それは正しいことなのだろうか?
レンタカー事業などを担当する国土交通省 自動車局旅客課に電話をして聞くことができた。
――スカイカーシェアの事業は「共同使用」と言えますか?
「購入したクルマを見たのは契約時のみ。ふだん、自由に購入したクルマを使えるわけではないので、これは、『共同使用』とは言えないでしょう」 「中にはクルマも見ずに契約した方もいると聞いています」 「自由に乗ることもできない、日常的な整備や点検、諸々の管理などもすべて運営会社に託した状態でシェア車両として貸し出す業態では、『共同使用』ではありません」 「オーナー自身が『使用』できていない状態では、共同使用とは言えません」
――罰則はあるのですか?
「あります」 「自家用自動車の有償貸渡の規制に違反すると刑事罰の対象となり、罰金100万円以下の法定刑となります(道路運送法98条17号)」
ちなみに、国交省は、 「『自動車を使用する』とは、自動車の管理も合せて行うことを常態とするものであり、日常点検整備だけでなく、定期点検整備等も行うものである」 としている。 スカイカーシェアは「共同使用」を大前提とする個人間カーシェアの定義からも大きく外れているようだ。
国土交通省に別のカーシェア業者が照会した法令適用事前確認手続の文書に対する、国土交通省自動車局旅客課長の回答(令和2年7月31日)をもとに、道路運送法第80条の適用外となる「共同使用」とは何なのか。改めて確認してみよう。
■共同使用料(=カーシェア料金)とは? 車両の維持管理コストとして、ガソリン代、その他車両の維持に必要とされる実費を基礎に按分された額を言う。
その額については車両の所有者と共同使用者の合意に基づき共同使用契約により定めるものとしている。
当該共同使用料の額は、どの時点を基準として算出するのか、また、共同使用者の数は固定されるのか、増減するのかによって変動するものと考えられる。
■共同使用の考え方の具体例
・同一の自動車を2以上の者それぞれが、自己の欲求充足のために主体的な立場において使用
・使用者が具体的に特定され、自動車の使用及び管理に関して予めの合意が存在している
・使用者それぞれが自動車の使用及び管理に関する権限と責任を有する
・共同使用料は営利を目的とせず、自動車の維持費の範囲内である
もう、これ!
下記のこんなものをローン組んで買うという時点で、バカ過ぎる。
「スカイ側が用意した車は高級ブランド車であっても、過走行車や事故車など価値が非常に低い(仕入れ値50万円から200万円前後)ものばかりで、
それを ”400万円から1000万円程度でローン契約” をさせていました。」
オーナー達は自分の無知さ、バカさを思い知った方がいいね。
また、自分の経済力で元から維持すら出来ないものを買うという行為も、何も考えてないでやっている証拠。
ビジネスうんぬん以前に、その”モノ”(クルマ) が価値のあるものかどうなのか? それすらもわからないほど 無知 なんでは救いようがない。
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タイヤのサイズ17か19インチが選べるけどどっちがいい?
https://news.yahoo.co.jp/articles/71bc6cf8d74667d2891142352e2f4edfd59f4703
クルマを購入する際、一番悩むのがオプション選び。「あれもこれも欲しいけど、全部つけると高くなるし…」と悩むのもまた楽しいものですが、なかでも悩ましいのがタイヤのサイズです。
「標準タイヤは17インチだけど、オプションで19インチも選べる…」となると、よりカッコよくなる19インチを選びたくなりますが、インチアップによって起きる「デメリット」が気になるところ。 本記事では、17インチではなく、19インチを選んだことによる跳ね返りはどのくらいのものなのか、解説していきます。これを読むと、19インチを選べなくなるかも!?
前提条件として、タイヤサイズ違いでもタイヤのゴムのコンパウンド(混合)や内部構造(ランフラット有無など)は変わらないものとします。
今回は例として、日産スカイラインを取り上げます。
スカイラインのベースグレード(V6 TURBO GT)のタイヤは、225/55RF17(タイヤ外径:679mm)。メーカーオプションで、245/40RF19(679mm)を選択することができます。今回は、このサイズ違いにどのようなメリット・デメリットがあるのか検討してみましょう。
メーカー純正タイヤとの車速誤差を最小限にするため、タイヤ外径を維持することは必須です。
その条件でインチアップ(低扁平化)をすれば、タイヤ高(接地面からホイールまでの高さ)が減り、タイヤの特性は明確に変わります。
経験上、タイヤ縦バネのおおよその変化代は1インチアップでプラス10〜15%程度。先述した17インチタイヤ(225/55R17)のタイヤ縦ばね定数を250N/mmとすると、2インチアップでおよそ330N/mm、路面ショックは明確に強くなります(さらに、40扁平を下回ると縦バネの増加率は急激に上がる)。
車両重量1500kg程の乗用車ならば、コイルスプリングによるバネ常数は、通常200〜300Nkgf/mm(ホイール端)。そのため、軽微な路面凹凸を吸収する、という、タイヤが本来担っていた仕事を一つできなくなり、サスペンションの受け持つ役割が一つ増えてしまいます。
また、低扁平化でタイヤのサイドウォールのよれが減り、タイヤの横剛性が増すことで、コーナリング時の初期のレスポンスは上がる傾向に変わります。また、タイヤ前後方向バネも上がるため、急制動や加速時にタイヤがよれる現象も減ります。経験上、こちらも1インチアップで10%程度。
このタイヤ横剛性の向上を、「初期応答が良くてスポーティ」と表現する場合もありますが、路面のギャップによって、旋回途中の横方向のグリップの粘り(接地性)は下がる傾向ですので、平坦な道やサーキットのような環境でもない限り、走りのポテンシャルが上がるとは、一概には言えません。 そして忘れてはならないのが、タイヤとホイールの重量増加です。17インチから19インチ化することで、タイヤの体積は減りますが、強度確保のためのカーカスやビード部の構造物は残りますので、さほど軽くはなりません。経験上だとマイナス0.5kg程度です。 対して、ホイールのインチアップによる重量増加が著しく、1インチアップで約2kgアップ、19インチ化をすると一輪で4kgほどの重量増加となります。
前提においた17インチのタイヤ・ホイールだと、タイヤ単体の質量は約10kg、ホイールは約12kg、19インチ化でタイヤ単体は約9.5kg、ホイールは約16kgにはなると考えられ、バネ下重量が単純に22kgから25.5kgと、おおよそ15%も増加することになります。 バネ下の重量物が増加すると、少し荒れた路面を走った際、サスペンションが路面の凹凸を吸収しきれずに、車体側が揺らされる現象が起きます。乗り心地の用語でよく「バネ下のバタつき」と表現しますが、これを抑えるためには、ダンパーの減衰力を増やす必要があり、また一つ、サスペンションが担う役割が増えてしまいます。
また、バネ下の質量と縦バネで決まる、バネ下共振周波数が変わることで、一般道を走行中に、ブルブルとした車体振動が生じることもあります。今回の17インチサイズだと、だいたい15〜17Hz付近に共振周波数があります。 物理法則上だと、バネが高い(もしくはバネ下が軽い)ほど共振周波数は上がり、バネが低い(もしくは質量が低い)ほど下がります。クルマには、エンジンやトランスミッション、サスペンションメンバー、排気管など、様々な構造物がゴムマウント(バネ要素)を介して搭載されており、それぞれに固有値(固有振動数)があります。
この固有値同士が重なると、ある走行条件に至った際に、異常振動を生じてしまいます。 自動車メーカーでは、これらの固有値同士がぶつからない様、固有値を分散させる振動設計を必ずしています。今回のように、選定するタイヤバリエーションがメーカー純正であれば、問題はありませんが、メーカーが想定した範囲を超える扁平率のタイヤをはくと、思わぬ異常現象が起きる可能性はあります。 この辺りは、超低扁平のタイヤを装着する場合には、覚悟をしないとなりません。
やはりおススメはベースグレードのタイヤ
自動車メーカーのデザイナーが描いたコンセプトイラストには、タイヤの部分は、ほとんどがホイールになっていることが多いです。デザインコンセプトの段階では、タイヤのゴム部分は「いらない」と考えているのでしょう。 確かに、ホイールへのデザインの自由度が広い方がカッコよく見えますし、ちょっと引っ張り気味にタイヤをはけば、まるでスポーツカーのような見栄えも楽しめます(筆者も嫌いではないです)。ですが、その反面として失うものが多いのも事実です。
ちなみに、自動車メーカーがしっかりと作りこんでいるのは、より多くのお客様が購入する、標準タイヤを装着したベースグレードのもの。快適性や乗り心地をベースグレードでしっかりと作りこみ、そのアレンジとして、大径ホイールのスポーツグレードを作る流れが多いようです。
文:吉川賢一 写真:NISSAN、ベストカー編集部、撮影/池之平昌信
長々と色々と書かれているけど、ぶっちゃけ近年の17〜18インチサイズを 標準で履いている クルマならば、19インチ程度にしたところでデメリットなどほとんど無い。特に欧州車の場合はデメリットは無い。
15〜16インチ程度が標準装着が多かった時代、年代のクルマに、19インチを履かせるのとは意味が全く違うということです。
ただし、2インチ以上アップの場合は、サスペンションキットとの同時装着が無難ですよね。
適正なサスキットと軽くて高剛性なホイールを選んでセットアップすれば、上記表内のデメリット(↓:悪化傾向)は、ほぼ無くなります。
私も現在のタイヤは、19インチ 30扁平 を履かせてますが、乗り心地は快適で燃費も変わっていません。
上記表内のデメリット(↓:悪化傾向)項目は、サスキットやホイール、タイヤの性能、品質によって大きく左右されます。
また、タイヤとホイールは、同サイズでもメーカーによって重さが大きく異なります
実際、純正アルミから社外アルミ鍛造ホイールへの変更では、1インチアップしたにも関わらず、逆に軽くなることもあります。
2インチアップしても、純正標準と重量があまり変わらないこともあるということ。
つまり、インチアップが必ずしも重くなるとは限らないのです。
聞いたこともないような無印の安物サスキットや、量販店で売っているような、激安の中国製タイヤ&中国製ホイールセットなんて付けてしまったら、当然デメリットは逆にかなり大きくなります。
要は一昔前に言われていたほどの、インチアップのデメリットは、近年のクルマでは、ほぼ無くなって来ているということです。
もちろん純正標準で、すでに45/40タイヤを履いているような、超低扁平を履くことを前提で設計されているクルマの場合です。
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それに対抗出来るのはやはり!?
このスーパースイフトしかない!
スーパースイフト性能データ
・エンジン:M16改(1900ccターボ)
・最高主力:421ps/7850rpm
・最大トルク:46.2kg/m/4920rpm
・駆動方式:4WD
・車輌重量:1080kg
スーパースイフト 開発風景
このスーパースイフトは、旧型ZC32Sでモンスタースポーツが開発した車両ですが、出来れば現行でもこれ以上のものを開発し、コンプリートカーとして発売してくれたら!??最高なんですけどね!
ところでGRヤリスの純正エアロキットであるトヨタカスタマイジング&ディベロップメント製のエアロキットですが、今の自分のクルマと同じ空力パーツが付いていてちょっと笑ってしまいました(^^;
それは・・・
このバンパーサイドのエアディフレクター。
今はカーボンリップスポイラーに合わせて、カーボン製の小さめなものを付けていますが、このGRヤリスの同じものをみて、一回り大きい物に換えようか検討中(^^;
カーボン製じゃない大型タイプ。
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トヨタ渾身の『GRMNヤリス』、300馬力で市販へ!? 実車がニュル降臨
https://news.yahoo.co.jp/articles/fef710dcc1b89e05cb364b716c618b0c6f9ff00c
トヨタは高性能コンパクトハッチバック、『GRヤリス』を発売したばかりだが、その頂点を極めるハードコアモデル『GRMNヤリス』の市販が確定した。その市販型プロトタイプをスクープサイト「Spyder7」のカメラがはじめて捉えた。
ニュル・ノルトシュライフェで捉えたGRMNヤリスのプロトタイプは、GRヤリスよりもボディをローダウン。カーボンらしきルーフをはじめ、フロントバンパー両サイドにウィングレット、フェンダーに巨大エアアウトレット、大型リアスポイラーなど過激なエクステリアが見てとれる。 またサイドビューでは、前後に異なるホイールを確認、リアにはABTアロイホイールが装着されているようだ。さらにリアエンドでは、センサーらしきものを装備しているが、おそらく車両のねじれ剛性を測定する機器と思われる。 ベースとなるGRヤリスのパワートレインは、1.6リットル直列3気筒ターボチャージャーエンジンを搭載、最高出力272psを発揮する。一方GRMNヤリスでは、同エンジンをブーストアップ、最高出力は300ps程度が予想され、6速MTと組み合わされるだろう。駆動方式は四輪駆動となる。
超話題の「GRヤリス」! エンジンも駆動方式も違うものもある「4グレード」展開の買いとは?
https://news.yahoo.co.jp/articles/3acf8918e2f7411a87b7026e3943840110d00b19
トヨタGRヤリスは、ヤリスをベースにしたスポーツモデルだ。一般的にこのタイプのグレードは、スズキ・スイフトスポーツなども含めて1〜2種類だが、GRヤリスは4種類と多い。
GRヤリスのプラットフォームは、前側はヤリスと同じGA-Bだが、後部はカローラなどと共通のGA-Cになる。ボディ形状も3ドアだから、ヤリスのシリーズに属するものの、車両のつくりはヤリスと大幅に異なる。別の車種と考えて良いだろう。つまりヤリスクロスに似た位置付けで、独立性が高いためにグレードも豊富に用意した。 バリエーションは、直列3気筒1.5リッターノーマルエンジンに前輪駆動の2WDを組み合わせたRSと、GRヤリス専用の直列3気筒1.6リッターターボに4WDを併用するRC/RZ/RZハイパフォーマンスに大別される。1.5リッター1グレード、1.6リッターターボは3グレードだ。
高い関心が寄せられるのは1.6リッターターボエンジン搭載車になる。最高出力は272馬力(6500回転)、最大トルクは37.7kg-m(3000〜4600回転)だから、後者の数値はV型6気筒3.5リッター並みだ。トランスミッションは6速MTを組み合わせる。
GRヤリスには、大量生産されないパーツが多く装着されることもあり、価格は全般的に高い。中級のRZでも、ミドルサイズのボディに水平対向4気筒2リッターターボを搭載したスバルWRX STIタイプSと同等だ(現在は生産を終了)。RZハイパフォーマンスはさらに高く、コンパクトな高性能4WDの価値をどのように捉えるかで、価格に対する見方も変わる。
販売店では「RS(265万円)も意外に人気がある。標準グレードのZと比べてから、RSを選ぶお客様も多い」という。
RSはエンジンがノーマルタイプで、トランスミッションもCVTだ。動力性能はベーシックなヤリスと同じだが、3ドアのボディ、プラットフォーム、サスペンションなどは、GRヤリスRZなどと基本的に共通化されている。 RSも予防安全パッケージはオプション(25万1900円/RZとは内容が異なる)だから、合計すれば約290万円だ。標準グレードのZ(192万6000円)と比較して、約100万円上まわる。割安とはいえないが、人気は相応に高い。
それならRSにも、CVTと併せて6速MTを設定すると良心的だろう。動力性能よりも足まわりの勝るクルマを峠道の下り坂で速く走らせると、独特の快感が生まれる。GRヤリスのノーマルエンジン車は、ベテランのクルマ好きにとって、琴線に触れる存在だ。 今後もユーザーの好みに応じて、新しいバリエーション展開を図って欲しい。そうすることで、価値をさらに高められるのが、GRヤリスのような商品だ。
ヤリスの高性能バージョンGRヤリスですが、その特性は、まさに現代に甦ったアルトワークスですね。
ここで言う、「その特性」とは?
もちろん!
軽量!ハイパワー!そして 4WD!である
ということ!
さらに、最も共通していることが、
モータースポーツで多数の実績がある!
ということ。
旧型アルトワークス サーキットでの速さ
雪道での速さ
これらが、見た目だけのスポーツカーなんかとは、大きく異なる凄さですね!
残念ながら現行のアルトワークスは、名称だけは継承されましたが、旧型アルトワークスが誇った、モータースポーツでの圧倒的な強さはまったく無く、また、旧型のアルトワークスを超えることさえも出来ていません。
やはり高すぎる車高がかなりネックになっていますね。車幅より車高が大きくなってしまったのが大きな欠点です。
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ニッサン、7代目フェアレディZ プロトタイプを世界初公開「伝統に忠実なデザインは、ほぼ完成」
https://www.as-web.jp/car/625268?all
日産自動車は9月16日、『Power of Z』と題したオンライン公開イベントを開催し、国内外で高い人気を誇るスポーツクーペ『ニッサン・フェアレディZ』の7代目プロトタイプを世界初公開した。
GT-Rと並びニッサンを代表するスポーツカーであるフェアレディZは、1969年に初代S30が登場。ロングノーズ・ショートデッキのスタイリングと、当時の欧州産GTカーに引けを取らないパフォーマンスの高さで人気を博し、特に北米市場では大ヒットを記録した。
その後、第2世代のS130を皮切りに伝統を紡いでいったZは、現行モデルのZ34型に至るまで、実に50年以上の歴史を誇る。また、モータースポーツにおいてもその活動の歴史はサファリラリーなどで活躍したS30型240Zに始まり、後継モデルであるS130〜Z32が北米IMSAシリーズで大活躍をみせた。日本ではスーパーGT GT500、GT300の両クラスでZ33が活躍したほか、6代目のZ34がピレリスーパー耐久シリーズでいまなお現役でレースを戦っている。
そんなフェアレディZの次世代モデルは、2020年からスタートする事業構造改革計画“NISSAN NEXT”のなかで、ニッサンが今後18カ月の間に投入する12車種の新型モデルの1台とされ、新生ニッサンを象徴するアイコンのひとつとして登場予定だ。
今回、ニッサン・パビリオンでワールドプレミアされた車両は7代目Zのプロトタイプだが、公開イベントに登壇した内田誠CEOは「このクルマはコンセプトカーではありません」と述べた。
内田氏によれば、Zらしさに溢れた新型モデルのデザインは「ほぼ完成した」といい、その設計においては「伝統に忠実であることを大切にした」という。
そのエクステリアデザインは日本のデザインチームによって開発され、S30、Z32をイメージしながら現代的な雰囲気を組み合わせたものとなっている。「こ」の字型を描く特徴的なLEDヘッドランプは240ZGのデザインを彷彿させる点において、その特徴のひとつだ。
また、サイドシルエットはロングノーズから続くルーフラインが垂直に切り立つテールエンドが終わりを迎える伝統的なデザインを継承。リヤに向けてなだらかに傾斜するラインはS30が持つ特徴的なシルエットが表現されている。リヤのデザインはS30とZ32を含む歴代Zのテールランプからインスピレーションを受けたデザインが与えられているが、そのデザインは現代風にアレンジされたものだ。
インテリアではオーナーがスポーツカーのドライビングを最大限に楽しめるよう、プロレーシングドライバーとともに理想的なメーターデザインや、室内空間のあり方が検討された。
その特徴のひとつは12.3インチのフルデジタルメーターディスプレイであり、エンジン回転計の針が真上を示すと同時に、シフトアップインジケーターが点滅することでドライバーにシフトアップを促すもの。他の計器類も、一目でクルマが最適な状態であることがわかるようにデザインされているという。
パワートレインの詳細や気になるスペック等の発表はなかったものの、新型ZはV6ツインターボエンジンと6速マニュアルトランスミッション(6速MT)が採用されることが明らかにされた。
6速MTの採用について、自身最初の愛車にフェアレディZを選ぶほど大のZファンでもある内田氏は「私の血がそう語ったというか……絶対にマニュアルじゃなければならないと思ったのです」とコメントした。「スポーツカーにお乗りの方々はマニュアルが大好きですからね。ギアシフトの瞬間は人馬一体となりますね。本当に自分の身体がクルマとつながっている感じになるんですね、まさにパートナー、相棒です。そこが大事な要素だと思います」
「今年の夏に発表した最新のEVである『アリア』は、最先端の電動化、運転支援技術を搭載し、これまでになかったまったく新しいドライビングを提供します。そして、革新の伝統を受け継ぐZは、ドライバーが主役の、ピュアスポーツカーとして、世に送り出します。Zは、私たち日産のDNA、情熱そのものです」
日本だけでなく世界からも熱い視線が向けられる新型フェアレディZ プロトタイプ。半世紀以上にわたる“Zの歴史”を継承する、7代目の市販車モデル登場に向けた続報はもちろんのこと、将来のモータースポーツシーンに登場するか否かを含め引き続き注目すべきモデルと言えそうだ。
■フェアレディZ プロトタイプ 主要諸元
エンジン:V6ツインターボ
トランスミッション:6速マニュアルトランスミッション
全長:4,382mm
全幅:1,850mm
全高:1,310mm
ホイール/タイヤ寸法:
フロント:255/40R19
リヤ:285/35R19
数日前の発表依頼、クルマ好きの間で賛否両論??の新型フェアレディZ。
個人的には凄くイイ!と思います
フロントからサイドにかけてのシルエットは、S30、S130型をオマージュしたもので、往年のファンにとっては最高ですね!
エンジンは直6のほうガー!
と言う意見もありますが、エンジンのシリンダーレイアウトは何であれ、官能的なエンジンであれば、V6だろうが直6だろうが、直4だろうがなんだっていいんです!
要は某ミッドシップスポーツカーのような、回らない、壊れやすい、面白みのまったく無いエンジンでなければ、V6だろうが直6だろうが、直4だろうがなんだっていいんです!
そして、パッケージに相応しい性能をもっていること。
ただ(^^;
リアビューは個人的にはいまいち(^^;
リアのデザインは変えて欲しいな。
リアフェンダーをもっと左右に張り出させて、マッチョ感を出し、テールランプはもう少し縦幅があった方が良いような。
一足先にデビューした、トヨタ スープラとどちらがいいか?と聞かれたら?
やっぱこっちですね!
スープラは実際、ほとんどBMWなんで・・・・オリジナリティーは無い、新鮮味もありませんし、
なによりズルい!
スープラは、トヨタ車ではない!
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それに加え、近年では非正規純正部品、つまり偽物の純正部品も増えており、自動車業界で問題になっています。
世界の工場と呼ばれようになった中国。
最近ではiPodやi phoneといった電子機器大手メーカー製品まで偽物が作られるようになり、問題となっています。
そんな中国で、ここ10年程問題となっているのが自動車補修用部品です。
アクセサリーパーツやチューニングパーツの偽物は、以前から多かったですが、ここ10年程で増えてきているのが
大手自動車メーカー 純正部品の偽物です。
中国では富裕層の増加に伴い、欧州製高級車の輸入が急速に増えました。
それらの車は部品も高額であるため、補修需要を狙ってコピー部品が生産されるようになったのです。そして大量生産されたそれらの部品は、中国国内のみならずアメリカ、そして日本にも輸出されているというのが現状です。
近年、整備工場やディーラーでは、ヤフオクやネット通販等で買ったという部品の持ち込み修理依頼が多いが、それらの部品の不良品率が異様に高いとのこと。
昔のクルマ屋さんは、よそで買ってきた部品の取り付け、いわゆる持ち込み等は、断られるケースが多く、あまり受け付けてくれなかったよね??
それは信用できないものに触れない職人の意地でもあったし、だからこそ信頼できた。
けれど最近ではなかなかそういう商売が出来ない。ネットオークションがここまで浸透し、誰もが安いパーツを簡単に入手できるようになったから。
そのネットオークションではコピー品も多く出回っています。
実際、整備工場がお客さんの持ち込んだ部品を取り付けてみたら、まともに動作しなくて直らなかったり、寸法が合わなくて取り付けに大幅な加工が必要だったりして、お客さんとトラブルになるケースが増えているそうです。
部品の多くは明らかに中国製とわかるノーブランド品ですが、中には「BOSCH」や「LEMFORDER」等の大手メーカーOEM品もあります。
そして、それら大手OEMメーカーの偽物が多く出回っているのが現状です。
メルセデスにはDASという車両診断機がありますが、これはかつて純正品だと 700万円も! しました。
でもすぐに、それとまったく同じ機能を持つ台湾製のコピー品が70万円で販売されたんです。
さらにその後出てきた中国製は、なんと3〜4万円(^^;
中国製部品の中には、無地の箱に入ったノーブランドの製品もかなり多く見受けられ、特に北米市場ではこうした中国製部品が急速にシェアを拡げているという事です。それら非正規部品が純正のと遜色ない品質であればともかく、問題は不良品率が非常に高い事。足回り部品ですと短期間で劣化し、異音が出るといった事例がありますし、エンジン関係ではやはり正常な動作が行われず、エラーが出るといったトラブルが多いようです。
難しいのは、大手メーカー品の偽物が少なくとも外観上ではかなり精工に出来ているため、見た目で見抜くことがほぼムリということ。
使ってみて短期間で壊れ、その段階でようやくわかったというケースも多い。
そのため、自動車部品メーカーの大手、BOSCHは対策として、昨年新たな偽造防止技術を開発しました。
https://bosch.io/ja/resources/blog/secure-product-fingerprint-announcement-2/
人工指紋という、複製が困難なQRコードの一種です。
人工指紋は標準のQRコードをベースに、マイクロパターンを埋め込み、セキュリティが強化されています。
強化QRコードは理論的にはコピーできますが、そのために必要な装置の費用が100万ユーロを超えるので経済的に実現不能です。
人工指紋はQRコードのコピー問題を緩和し、さらに製造コストが安いというメリットがあります。
メーカーが人工指紋を利用するには、データベースに事前登録されている強化QRコードラベルを注文して、これを製品に貼り付け、クラウドのバックエンドサービスにリンクするだけで完了します。
製品を購入した顧客は、スマートフォンでコードをスキャンするだけで、それが正規品なのかどうか簡単にすぐ確認できます。
スマートフォンのカメラはマイクロパターンを取り込めるので、検証するのに特別な機器は必要ありません。
専用のスマートフォンアプリを使用したり、WeChat経由で認証したり、標準のQRコードスキャナを使うこともできます。スキャンをすると製品検証のためのウェブページにリダイレクトされます。
画像は最近買ったサーモスタット。
これもOEMにするかどうか悩んだ末、純正にしました(^^;
ちなみに、例え中国製でない社外OEM品でも、必ず見えないところでコストダウンされているため、重要な部分のパーツを選ぶ際は、やはり純正部品が最も無難な選択になります。
何故なら純正品はディーラー等からのフィードバックで改良されていることが多いから。
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動画は純正部品と、偽純正部品の比較テスト
おまけ、ブガッティ チタン?ブレーキキャリパー テスト
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416ps、目標に僅かに届かず。。。
ところで!
今までも何回か、ツイート頂いてるポルシェオーナーさんより、前回のタイヤ記事のご賛同頂きました!
去年書いたタイヤ記事を見て、このタイヤを買って頂いたようで、いつもありがとうございますm(__)m
https://twitter.com/FOXYSTEP/status/1283276688084725760
やはり!このタイヤはウルトラハイパフォーマンス DWS06 alto-works.jugem.jp/?eid=851
まじでこれいい。一年3万キロ走ったが全然減らんし。うちの太い扁平でも15000きってるし。
私も元々、某BMWオーナーさんのブログを見て、このタイヤの存在を知りました。
一昨年秋、購入時届いたタイヤ。
こちらは半年間使用後、去年DWS06を売却するときに外したタイヤを撮影した画像です。
ポルシェ オーナーさんも、全然減らないと書かれていますが、私のも半年間で約12,000キロ以上走行してますが・・・
ご覧のようにほとんど減っていません(^^;
でも、肝心な雪上性能を試さないうちに、アドバンに浮気してしまいました、すみません!ゴメンナサイ(笑)
アドバン減ったら、またこのタイヤに戻す予定です。
今まで色んなタイヤを履いてきましたが、このような不思議なタイヤは初めてです。
ドライ&ウエットのグリップ性能は一般的な国産サマータイヤ以上あり、静寂性、燃費もいいです。
そして、積雪数10センチ程度までイケちゃう。
何度か書いていますが、18インチ以上を履いてるクルマをお持ちの方にはお勧めです。
ポルシェ カイエンターボで、雪道、アイスバーン、ウェット、ドライ全てでテストしています。
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一昨年の秋にメインカーに履かせ、その後、今年の1月からセカンドカーのコンパクトカーにも履かせた、
オールシーズンタイヤの中でも最高峰??のカテゴリー。
ウルトラ ハイパフォーマンス オールシーズンタイヤ、コンチネンタル エクストリームコンタクト DWS06ですが、
期待通り、いや!それを遥かに上回るパフォーマンスを発揮してくれています。
このタイヤのグリップ性能の指標は、だいたいこの辺りになります。
ハイグリップタイヤ>スポーツタイヤ>EXコンタクトDWS06>コンフォートタイヤ>アジアンスポーツタイヤ>オールシーズンタイヤ>低燃費タイヤ
車重1.5t以上の重量級スポーツサルーンでのサーキット走行もこなせるくらいなので、コンパクトカークラスでは当然余裕ある走りが可能です。
従来のオールシーズンタイヤを超越した性能として、優れたドライグリップとウェットグリップは確認出来ましたが、このタイヤはその上!
低燃費タイヤに匹敵する低燃費性能までありました。
メインカーの方は、去年の7月に急遽(^^; 低燃費スポーツタイヤが履いてみたくなり、まだ8分山は残っていた、エクストリームコンタクト DWS06から、このアドバン フレバV701に履き替えてしまったんですが・・・
なんと!低燃費タイヤであるはずの??このアドバン フレバと!、オールシーズンタイヤのコンチネンタル エクストリームコンタクトDWS06の燃費はまったく同じでした(^^;
僅かでも、0.1km/Lでも向上すれば・・・と期待していたんですが、燃費はこの一年間、DWS06を履いていた時と全く変わりませんでした。
つまり、低燃費なスポーツタイヤ(の燃費性能に期待して)を試してみたくて、わざわざタイヤ替えたんですが、それが実は結果的に意味が無かったということです。
アドバン フレバの燃費は、DWS06と変わらなかったんで・・・(^^;
メインカーに履かせたアドバン フレバは無駄な変更だったというわけです(^^;
そして、セカンドカーに履かせた、コンチネンタル エクストリームコンタクト DWS06 タイヤの凄さを改めて再認識しました。
このクルマでも、前に履かせていたピレリ 最新モデルのオールシーズンタイヤより、燃費は1km/L向上しています。
しかもピレリタイヤの時より15インチから16インチへ、1インチサイズアップしているにも関わらず燃費が向上しているのです。
これだけのドライ、ウェット性能がありながら、燃費も良く、摩耗も少なく、価格も安価でさらに 数10センチの 積雪 まで対応出来るタイヤ は、これだけですね。
つまり普段乗り、通勤車用タイヤとしては、最強のタイヤということです(^^;
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結構昔から、その実現性は話題になっていた第3の過給機?、電動ターボチャージャー。
現在、F1レースカテゴリでは無敵の強さを誇るメルセデスAMGから、そのF1の技術を応用した電動ターボの開発状況を発信しています。
電動ターボは、従来からある過給機のターボチャージャーとスーパーチャージャーの弱点、欠点を無くした?夢の過給機と従来から言われていました。
ターボチャージャーに対するメリット
電動ターボは、従来のターボチャージャーのように排気ガスの圧力を利用しないので、圧が低い低回転域はもとより、アイドリング状態からでも過給することが出来、熱害も非常に少ない。
スーパーチャージャーに対するメリット
高回転域で機械損失、ロスが無い。
上記のように良いとこ取りの過給機です。
しかし、今までは12Vの電源では、過給出来るほどの超高回転までモーター駆動してタービンを回すことが出来ませんでしたが、近年のハイブリッド車に使用されている48Vバッテリー電源を使うことで解決でき、実現が間近になってきているようです。
日本国内の企業では、IHIも開発中ですね。
AMGが電動ターボを市販モデルに近く搭載へ。
ホンダほかF1参戦メーカーの新たな技術トレンドになるか?
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/80654118fde3406258a07ea272ffbbc3bbc605bf/
ターボ軸に組み込む薄さ4cmのモーターをギャレットと共同開発
F1ではターボチャージャーと同軸にMGU-H(熱エネルギー回生システム)を配置してエネルギー効率を追求しているのは知られていますが、その現代F1において最強といえるのがメルセデスAMGのパワーユニットという点に異存のある人は少ないでしょう。そのメルセデスAMGが、F1テクノロジー直系といえる「電気式ターボチャージャー」について情報発信をはじめました。
今回、メルセデスAMGが発表したテクノロジーは、まさしくMGU-Hを市販・量産車に落とし込んだといえるものです。通常のターボチャージャーのシャフト部分に4cmの薄型モーターを内蔵して、F1のMGU-Hほどの発電量は見込めないにしても、量産車への搭載を実現しているのがポイントといえます。
公開されている画像ではターボチャージャー本体に「Garrett」のロゴが確認できるので、ターボチャージャーの名門ギャレットとの共同で、この市販車向け電気式ターボチャージャーは開発されているというわけです。
F1のMGU-Hというと、どうしてもエネルギー回生(発電)能力に着目しがちですが、市販車向けの電気式ターボチャージャーではターボラグの解消などレスポンス面でのメリットを活かすものとなっているのが特徴です。
電子制御アクチュエータなどでターボチャージャーが過給圧の立ち上がりを速くするのは常套手段ですが、それでもアイドリング領域から過給することは難しいのが現実です。
しかし、電気式ターボチャージャーであればアクセルオフのアイドリング状態であっても、シャフトに組み込まれたモーターでダイレクトに過給をはじめられます。実際、メルセデスのニュースリリースには、電気式ターボチャージャーは停止状態からの加速性能に寄与すると記されています。
欧州メーカーが使う48Vシステムとの相性もばっちり
さらに、この薄型モーターはターボチャージャーが低回転で動いているときだけ作動するわけではありません。
ターボチャージャーの特性として、アクセルオフ時は回転が落ちてしまい、次にアクセルを踏み込んだときにターボラグ(過給遅れ)が発生します。その対策として、モータースポーツやチューニングエンジンでは「ミスファイアリングシステム」といってアクセルオフ時にも燃料を燃やすことでターボチャージャーを回し続け、ターボラグを減らすという工夫があります。これによってコーナーの進入時にアクセルを抜いて、立ち上がりで加速するといったシチュエーションでも鋭いレスポンスを実現することができるのです。
この電気式ターボチャージャーにはミスファイアリングシステムは不要です。アクセルオフ時も薄型モーターでターボチャージャーの回転を維持することができ、アクセルを踏み込めばラグを感じさせないトルクを得ることができるのです。
なお、モーターは48Vということですから欧州車で増えつつある48Vマイルドハイブリッドシステムとのコンビネーションも最適なのでしょう。
現時点では、メルセデスAMGが電気式ターボチャージャーを、どのモデルに搭載するのかアナウンスされていませんが、世界最強の2.0Lエンジンとして310kW(421PS)を発生するAMG A45の次期モデルへの搭載が期待されます。
A45は4WDですが、その2.0Lエンジンがさらに進化するとなれば、F1でのライバルであり、2.0L FFの世界最速をシビックタイプRで目指しているホンダも黙っているわけにはいかないでしょう。
ホンダが電気式ターボチャージャーにどのようなアプローチをしているのかは不明ですが、F1パワーユニット直系といえる電気式ターボチャージャーは、F1参戦メーカーのブランディングにとって欠かせないアイテムになるのではないでしょうか?
ところで、カーマニアなこのブログの読者の方々なら、昔からいろいろな なんちゃって電動ターボ が発売されているのを覚えてますでしょうか?(^^;
こちらは現在、楽天で販売されている電動ターボです(^^;
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他には、NA軽自動車専用 の電動ターボ?でインテークパイプ内に電動ファンを仕込むタイプもありました(^^;
KCテクニカが販売している、パワーMAXレーシングです。
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どちらも日産、ホンダ現在のミドルセダンの代表的なクルマですが、スカイラインは売れ行き好調で、最も売れているのが、最強のハイパワーグレードである「400R」だそうで。
GT-R顔スカイラインは成功!? 先駆けはカムリ? セダンの生き残る術とは
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d786af582cb3acab63f8b63c23188188adffcb3
若返りに成功した「スカイライン」のその後は?
1990年代までは、日本で高い人気を誇っていたセダンですが、近年では軽自動車、コンパクトカー、ミニバン、SUVといったボディタイプが主流となり、その結果、セダン市場は年々縮小傾向となってます。しかし、最近ではその傾向に変化があるといいます。
一部のユーザーからは「セダンは古い」や「オヤジ臭い」といわれることのあるいまですが、近年ではスタイリッシュなデザインを採用したモデルも増えています。
日産を代表するセダンの「スカイライン」は2019年7月にマイナーチェンジを発表。同年9月17日に発売され、これまでのマイナスなイメージを払拭したといえる全面刷新を遂げました。
マイナーチェンジの前年となる2018年の年間販売台数は約2000台でしたが、マイナーチェンジ後の3か月で1974台を受注し、前年の年間販売台数と同等の台数を記録しています。 マイナーチェンジの内容は、外観デザインを大幅刷新すると同時に、日産が展開する高級ブランド「インフィニティ」から「NISSAN」にエンブレムロゴが変更されたこと、テールランプにスカイラインの伝統である「丸テール」が復活したことなどが大きな話題となりました。
また、スカイラインにはガソリン車とハイブリッド車が設定され、ハイブリッド車には「プロパイロット2.0」と呼ばれる、ハンドルから手を離したまま高速道路を走行できる最新システムを国産車初搭載しています。 一方のガソリン車は、マイナーチェンジ前に搭載していたダイムラー(メルセデス・ベンツ)製の2リッター直列4気筒ターボから、日産製の3リッターV型6気筒ターボへとエンジンが刷新されました。 通常仕様のエンジンでも最高出力304馬力とハイパワー車に分類されますが、さらに100馬力以上アップした405馬力のエンジンを積む「400R」というグレードも新たに設定されています。
発売当初のパワートレイン別の比率は、ガソリン車とハイブリッド車がほぼ半々で、ガソリン車の半分強が400Rを選んでいたようです。 スカイラインのマイナーチェンジ当時、日産は次のように話していました。 「新型スカイラインは当初の想定以上にガソリン車の割合が高くなっていて、そのガソリン車のなかでも400Rは約6割を占めます。
また、発売以来のグレードごとの月別販売実績でも、400Rがナンバーワン人気です。
また、購入者の平均年齢が50代後半というセダン市場のなかで、400Rの購入者の約3割は40代以下となっている点も驚いております」
このようにマイナーチェンジ直後は大きな話題となったスカイラインですが、発表から約1年となった2020年6月現在では、どのような状況なのでしょうか。 日産の販売店スタッフは次のように話します。 「現在では、去年ほどの話題や勢いはありませんが、コンスタントにお客さまから問い合わせを頂きます。 全体的には50代以上の男性は多いものの、最近でも30代や40代の男性が購入されることあるため、近年のスカイラインとしてはユーザーの若返りに成功したといえるのではないでしょうか」
400Rと言うと、オジサン世代はR33 GT-Rのニスモ 400Rを連想してしまいますが(^^;
やっぱり最高ですね!ニスモ 400Rは。
R33 GT-Rは私自身、一時期買おうとして探していたことがありましたが・・・
まだその頃は中古車が100万円代からあったのに、今ではプレミアム価格になってしまい、もうとても買えません(^^;
現行のスカイライン400Rと、ニスモ 400Rどっちが欲しいかと問われたら?
迷わずニスモ 400Rを選びます!
カーボンファイバー プロペラシャフトまで付いてるのは、このニスモ 400RとBMW Mシリーズくらいしか無いですしね。
現行の400Rも確かに高性能ではあるんですが、出来ればもっと現行GT-Rに似せたデザインにしてしまった方が、もっと売れるのではないでしょうか。
これだけの性能で560万〜という価格は、かなり安い?!(^^;と言えるかもですね。
ただ外観が質素過ぎる。ダクト付きボンネットとか、フェンダーのダクトとかインテークとか、ちょっと大きめのスポイラーとか付けて?見た目も差別化が欲しかった。
アフターパーツメーカーのために?あえて地味にしたのかもしれませんが(^^;
シビックセダン、たった3年で生産終了。。。
これは非常に残念ですね。
ホンダ「シビックセダン」復活からわずか3年で幕! グレイス、ジェイドも販売終了へ
https://kuruma-news.jp/post/257412
ホンダ「シビックセダン」が2020年8月、「グレイス」は同年7月に相次いで生産終了することが明らかになりました。
ホンダのセダンラインナップが一気に2車種減るほか、「ジェイド」も7月に生産終了となります。
2017年に10代目へフルモデルチェンジしたシビックは、セダンとハッチバックに加え、ハッチバックをベースとしたスポーツモデルのタイプRの3つのボディタイプをラインナップ。
なお、セダンとハッチバックは、2020年1月23日にマイナーチェンジをおこなったばかりでした。
ホンダはセダンが豊富で、シビックセダンとグレイスのほかに、「レジェンド」「クラリティPHEV」「アコード」「インサイト」と、大中小のモデルを揃えてラインナップの拡充を図ってきました。
しかし昨今は、軽自動車やSUV、ミニバンが人気で、セダンは下火になっており、ラインナップの整理としてコンパクトな2つのモデルが廃止されることになったようです。
なお、シビックは、ハッチバックとタイプRについては継続して販売され、タイプRは2020年夏にマイナーチェンジを実施する予定です。
デザインとか排気量の割に高性能なクルマで、私的にはスカイラインよりもシビックの方が好みです。
ホンダファンの方々!
ホントにホンダが好きなら、
軽自動車なんか買わないで、コンパクトカー以上を買いましょう。
維持費なんて大して変わりません。
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https://news.yahoo.co.jp/articles/e1743e2109f35670686b412bf93aca099ee0b60f
あおり行為など妨害運転を厳罰化する改正自動車運転死傷処罰法が5日、参院本会議で可決、成立した。
走行する車の前で停車するなどの行為も、危険運転として新たに処罰の対象に加えられた。けがをさせた場合は15年以下の懲役、死亡させた場合は1〜20年の懲役となる。7月に施行される見通し。 改正前の同法2条では、危険運転致死傷罪を六つに分類。割り込みや接近などのあおり運転も対象にしていたが、加害者が「重大な交通の危険を生じさせる速度」で車を運転していることが要件になっており、停車行為が含まれるかどうかあいまいだった。 改正法は速度に関する要件を外した上で、
(1)走行する車の前方で停止するなど著しく接近する運転
(2)高速道路などで停車するなどの方法で走行中の車を停止または徐行させる行為――
の二つも危険運転の分類に追加した。 2017年には神奈川県の東名高速で、一家4人の乗った車があおり運転を受けた末に停車させられ、別の車の追突により死傷する事故が発生。あおり運転をした男が危険運転致死傷罪などに問われたが、停車行為も危険運転に当たるかなどが裁判で争われている。こうした事故を教訓に、法務省が改正法を提出した。
あおり運転をめぐっては、改正道路交通法も2日に成立。
ほかの車の通行を妨害する目的で、車間距離の不保持や急な車線変更、ハイビームの継続といった違反をする行為を「あおり運転(妨害運転)罪」と定めた。
罰則は、3年以下の懲役または50万円以下の罰金、高速道路でほかの車を停止させるなどした場合は5年以下の懲役または100万円以下の罰金。行政処分は一度で免許取り消しとなる。同法は、早ければ今月末に施行される。(板橋洋佳)
ついに厳罰化がされましたが、わざとあおり運転を誘発しようとする行為も多いですからね。
一応警察では、あおり運転の被害届があった際は、
ドライブレコーダーの映像だけで判断せず、周囲を走行していた車両のカメラや、防犯カメラの映像等も併せ見てから判断するようです。
これからは?
左車線での〜んびり?走っている方が、トラブルに巻き込まれずに済みそうですね(^^;
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女子プロレスラーの22歳の女性が、ネット上の誹謗中傷が原因で亡くなられたとのこと。
女子プロレスラー木村花さんの早すぎる死に寄せてSNS誹謗中傷被害経験者の本田圭佑、本田真凛、高梨沙羅が怒り、忠告…悲劇繰り返さないために切実意見
https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb54d80b7cb348e0cb6aeadd3ace8cb28efb885
メンタリストDaiGo ネット中傷には「情報開示請求やって訴訟したらいい」「今は全部たどれる」
https://news.yahoo.co.jp/articles/9fd1c735d19ae3c7842efb1049804a42e91fab49
ネットの誹謗中傷に対して、【情報開示請求】ちゃんとやって訴訟したらいいと思う」と対抗手段を用いて闘うべきだと主張した。
続けて
「アンチに容赦など不要。損害賠償だけでなく、勤務先の会社にも内容証明送りつけて【社会的に抹殺】すべき」
と強い言葉で具体的方法を示した。
次の投稿では「今は情報開示請求で全部たどれるからね。僕は訴訟から勤務先への内容証明送付まで【示談なしで全部やりますよ】」とつづった。
これにはフォロワーらから「徹底的に闘うべき」「本当にその通り」「そうしなければ同じことが繰り返される」など賛同する意見が多く寄せられた。
木村花さん死去で誹謗中傷に著名人怒り…ダルは虫の大群写真を投稿「この人たちにスルーしろとは言えない」
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf3f2f4c785137d01e6a668da66ccbc4b3311b80
米大リーグ・カブスのダルビッシュ有投手はツイッターに何度も投稿。
「たまーに来た誹謗中傷をスルーしただけで対処法わかってますって感じの人へ。
著名人への誹謗中傷はこんな感じです」と、虫の大群に襲われる人の写真をアップ。
さらに「この人たちに『スルーしなさい』って俺は言えない」と書いた。
ネット上では、スルーすればいいという意見もあり、これに一石を投じた形だ。
前日「俺もスルーせずこれから遠慮なく被害届を出す」とツイートした実業家の前澤友作さんも「『誹謗中傷は俺に』と
言える強い人は考えて。
誹謗中傷する人は犯罪者だ。
何度でも繰り返してエスカレートする」「告訴したり被害届を出そう。
そうでもしないと犯罪者は自分の罪に気づかないし更生もしない」と法的措置をとるようにあらためて呼び掛けた。
ネット上に多く居る、他人を誹謗中傷する人間は、どんな人間か?はわかりきっていますね。
このブログでも偶に書くことがあるけども、匿名掲示板やSNS等で他人の誹謗中傷を必死に書き込んでるアホの特徴は、
頭が単純
思考が幼稚
概してこの手の人間は、被害妄想から 他人を逆恨み して誹謗中傷するアホが多い。
この事件の場合も、亡くなった女性に、何か危害を受けたわけではないのに、誹謗中傷する。
例えば、クルマの話でも同じ。
このクルマは速い!性能が高い!、こちらは遅い!性能が低い!
と言う話も、速いor遅い、性能が高いor低い、は事実であって悪口でないわけです。
遅いとか、性能が低い!と言われた(書かれた)のを悪口と解釈するのは?
もうその時点で 被害妄想 になっていることが、まともな思考、頭が良い大人ならわかりますよね?(^^;
また、性能の高いor低い、速いor遅い の話なのに?
「○○ブログは、○○が嫌いなんだ」 とか言う変な人も居ます(^^;
性能の高いor低い、速いor遅いというのは事実であり、 好きor嫌い とはまったく無関係なのに、これも同様に被害妄想というわけ。
頭が単純で思考が幼稚な人間が、誹謗中傷する人達の特徴ということです。
私も以前、ネットの誹謗中傷に対して、【情報開示請求】訴訟したことがあります。
相手は当時大学生でした。
男性、女性の場合や、ジャンルによっても年齢層は異なると思いますが、匿名掲示板等で強気でキャンキャン吠えているアホは、大学生や専門学校生ぐらいの年代が多いように感じます。
あの時は泣きながら詫びてきたので許しましたが(^^;、今後はDaiGoさんの言うように示談なしでやったほうがいいのかもしれませんね。
知人、友人に弁護士がいると、情報開示請求など簡単です。喜んですぐやってくれます(^^;
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https://news.yahoo.co.jp/articles/1942dccb5602159e60131ec08d05db2924041485
トヨタ自動車は5月20日、「ヤリス」と「RAV4」の2車種で計3万1031台のリコール(回収・無償修理)を国土交通省に届け出た。ヤリスは、ブレーキ制御コンピュータに不具合があった。また、「カローラ」など4車種の改善対策も届け出ている。
【ヤリスの不具合の発生箇所】
リコール対象車のうち、2月に発売された新型ヤリスが計2万7622台を占める。製造期間は2019年12月〜20年4月。
ヤリスでは、車両安定制御機能(ビークル・スタビリティ・コントロールシステム、VSC)の制御プログラムが不適切だった。停車中のアイドリング時の振動を、二輪駆動車用スピードセンサーが車速だと誤検出し、異常判定することがあるという。その際、警告灯が点灯し、VSCなどが作動しなくなる恐れがある。
今後は全車両のブレーキ制御コンピュータの異常判定プログラムを対策仕様に修正する。22件の不具合が報告されている。
RAV4の対象台数は3409台。19年9月〜10月に製造された車両が対象となる。前輪の緩衝装置において、材料製造工程が不適切だったため、ロアアームに亀裂が入っているものがあるという。そのまま使用を続けると亀裂が進み、最悪の場合、ロアアームが破断して、走行安定性を損なう恐れがある。対象車のロアアームの交換を予定。不具合は報告されていない。
改善対策の対象は「カローラ」「カローラツーリング」「ヤリス」「JPN TAXI」の計4車種7万8292台。製造期間は19年7月〜20年3月。後席シートベルト非装着時警報装置の制御プログラムが不適切だった。後席で短時間にシートベルトを脱着すると、他の後席シートベルト警告灯が消灯する場合があり、シートベルト装着状態を正しく確認できない恐れがある。今後、制御プログラムを対策仕様に修正する。
中国製部品の比率が高いメーカーの特徴は、
新車(新型車)の不具合が多いことです。
例えば、上記のホンダ N-BOXと、スズキ パレットのリコールの例を比較すると、スズキの方は2008年〜2013年2月まで製造の車両ということなので、現行車ではなく一世代前の旧モデル、古いモデルですが、ホンダ N-BOXの場合は2017年以降で現行モデルです。
英首相、必需品調達で中国依存やめる計画の立案を指示=英紙
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ee72d456697bf067b117d4da7d7aaf8d6fbc304
[22日 ロイター] - ジョンソン英首相は、新型コロナウイルス危機の観点から必要不可欠な医療用品などの調達について、中国への依存をやめる計画を立てるよう政府内に指示した。
英紙タイムズが22日伝えた。 同紙によると、コードネームで「Project Defend」と呼ばれるこの計画はラーブ外相が主導。国家安全保障上の新たなアプローチの一環として、敵対する可能性のある外国政府に対して英国経済のどこが脆弱かを特定するという。
同紙によると、この計画の下、2つの作業部会がすでに発足。食料品以外の必需品の調達で特定の国に依存しないように供給網を多様化することが計画の狙いだという。 首相はまた、議員らに対し、英国の技術基盤を守るための措置を講じると表明した。
日本の自動車メーカーも上記に倣い!
中国製部品は、今後一切使用しないで 自動車を製造して欲しい ものです。
特に ホンダ さん(^^; お願いしますよ!ホントに。
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前回!
中国製 自動車 純正部品は、欠陥/不具合/リコール等に直結する!
ので、一切使うな!
日本車では、特に ホンダ がその悪い事例だった。
と問題提起しました。
外車メーカーでも同様の問題は多数。
中国製部品を混ぜて造られた、日本車は今や欠陥多数、すぐ壊れる等、かつての日本車が誇った、信頼性や耐久性が大きく低下、劣ってしまっています。
そして、今回のコロナ騒ぎの影響??で、米国を始め、欧州そして日本では企業の生産工場を国内に戻す、回帰させることを始めているようです。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000034-nkgendai-bus_all
新型コロナはサプライチェーン(供給網)を寸断した。自動車や電機、医療、生活雑貨……その影響は計り知れない。
「自動車部品の供給がストップしたことで、世界中の完成車メーカーの工場は稼働できなくなりました。SUBARUは今月9日から5月1日まで、主力の群馬工場を操業停止にしています」(IMSアセットマネジメント代表の清水秀和氏)
パソコンも部品調達が追い付いていない。新製品の発売延期や、売り切れのモデルが続出している。
「テレワークを強いられていますが、自宅のパソコンの調子がおかしくて仕事がスムーズに進みません。仕方なく新しいパソコンを買おうとしたら商品が届くまで1カ月かかるといわれました。お手上げです」(神奈川県に住む50代サラリーマン)
メーカーやスペックにこだわらなければ、すぐにでも購入可能だが、パソコンは安くない。気に入ったモノが手に入らない苛立ちが募るという。
「コロナショックをきっかけにサプライチェーンの再構築が始まろうとしています。特定の国に依存し過ぎたデメリットが一段と顕在化したのです」(清水秀和氏)
具体的には「脱中国」の加速だ。自動車部品をはじめ、パソコンやAV製品、家電、マスクなど中国依存度の高い製品を列挙したらキリがない。
「ビニール傘やわりばしといった生活雑貨も中国産であふれています。100円ショップだって、ほぼ半数は中国でつくられているでしょう。食料関連も中国産だらけです。コロナ禍で穀物など食料の輸出禁止に動きだそうとする国も出てきました。
脱中国を早急に進めないと、日本経済はにっちもさっちもいかなくなります」(市場関係者)
■緊急経済対策で2486億円を計上
政府の緊急経済対策には「サプライチェーン改革」が盛り込まれている。「特定国に依存する製品・部素材」の生産拠点を国内回帰させるため2486億円を計上した。
「特定国は中国と置き換えられる」(前出の市場関係者)。マスクなどの衛生製品や医療機器、レアメタルなどを「複線化国の工場」で製造する目標を掲げた。
大手企業の下方修正も相次ぐ。中国に740以上の店舗(ユニクロ)があるファーストリテイリングは今期(2020年8月期)の売上高予想を2500億円引き下げた。ビックカメラは同じく1000億円の下方修正に踏み切った。東京商工リサーチによると、売上高の下方修正(上場企業対象=4月9日時点)は1兆7200億円に達する。
脱中国は工場移転などを伴うケースも多々あり、コストは膨大になる。コロナ不況は深度を増すばかりだ。
今回、中国が民主化する見込みは薄いと各国に知れ渡りました。
これを機に経済のグローバリズムは終焉に向かい、ブロック経済化や新冷戦の流れが加速するでしょう。
そうなると、旧冷戦時と同じように、アメリカや西側諸国にとって日本の重要性が高まるんです。
企業がチャイナリスクに改めて気づけば、アジア圏のビジネス拠点として日本を選ぶからです。というのも、日本は経済規模が大きく、中国が資金力で牛耳ることは考えづらい。ほかのアジア諸国では、相変わらず中国が経済の重要な位置を占めている国もあり、チャイナリスクと完全に無縁ではありません。
日本企業は反日デモなどで痛い目を見たため、数年前から工場などの国内回帰を進めています。その点で、いまだに中国に軸足を置く外国企業より日本企業は競争上有利ともいえるでしょう。
メイド・イン・ジャパンの復活!というわけです。
その流れに各国企業が追随して日本に拠点を構えれば雇用も増え、国全体にも経済的な恩恵が生まれます。
価格の安さではなく、品質主義で造られた製品、ブランド。
結局は低価格だけのもよりも、品質が良い製品の方が、生き残る のです。
以前も何度か書きましたが、中国でまともに作られる製品は衣料のみしかない、
中国の工業製品は、まったく信用できない! と書きました。
橋が落ちたり、道路が陥没したり、建築物が崩れたり・・・
みなさんもよく中国のニュースでよく目にすると思います。
最近のニュースでは、コロナの支援で他国へ送った マスク が不良品で返品されたニュースもありました。
そんな単純なものさえ、まともに作れない国が、品質の良い自動車部品なんて作れるわけがない。
技術力云々以前に、国家として信用出来ない国から、部品を調達しようという考え自体がおかしいのです。
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【生産、新車、販売に大打撃!】 新型コロナウイルス 自動車メーカーへの影響
ベストカーウェブ
https://bestcarweb.jp/feature/column/141778
自動車各社の上場企業は、例年4月末から5月の連休明けに前期(2020年3月期)決算を発表するスケジュールとなっているが、この4月からの2021年3月期業績予想がコロナ禍の影響がどの程度になるか、見通せない状況に苦慮している。
この本決算発表には、各社ともに社長が出席して前期業績と今期予想を説明するが、今期がコロナ禍の収束が見えないだけに難しい情勢なのだ。第3四半期(10〜12月)決算発表した2020年1月時点では、トヨタの増収増益だけが目立った。
ちょうど、中国・武漢の新型コロナが表面化した時期だっただけに中国事業依存度が高い日産とホンダが「中国が見極められない」としていたが、それでも業績見通しは厳しいものだった。
また、インドで圧倒的な販売シェアと収益力を持つスズキもインドの金融不安にともなう新車市場の低迷から減収減益となるなど、マツダ、スバル、三菱自などもおしなべて厳しい業績見通しを発表していたのだ。
これにコロナ禍の世界拡大が追い打ちをかける恰好となり、1〜3月の第4四半期を加えた前期(2019年度)よりも今期(2020年度)の4月以降のコロナ禍終息が長引けば長引くほど生産・販売減の業績低下に影響を与えることになる。
1強のトヨタといえども今期業績はコロナ禍による生産・販売減少が続くと大幅な悪化は避けられなくなりそうだ。
コロナによる生産の影響も、もちろんそうだが、前々から書いてるが、ここ10年ほど日本車の不具合や品質不良が非常に多くなった原因も、中国製部品を混ぜていることが増えたため。
純正部品以外の社外品で、中国製自動車用部品を購入したことがある人は、近年非常に多いので!
その品質の悪さ(低さ)は、このブログであえて説明しなくても多くの人が知っているでしょう。
その中国製部品を!!
純正部品として混ぜて自動車を造ってしまっているんだから、品質がいいわけがない(^^;
以前、同一車種で多数のリコールを出した、ホンダがその悪い例でした。
中国製メーカーの部品を、純正部品として使っている国内の自動車メーカーさん。
ホント、もう止めましょう!
ユーザーの人命軽視ですよ!
特に ホンダ さん。
話はまたコロナウイルスに戻る!(^^;
やはり中国にはこれらの世界中での被害の責任を追及しないと!
中国人がウイルスを世界にばらまいたことは、紛れもない事実。
絶対、中国に責任逃れをさせてはならない。
中国の野生動物食文化が引き起こした、人類全体の危機であることを忘れてはならない。
古くはスペイン風邪も、中国人がばらまいたウイルス。
スペインかぜは、パンデミック発生と同じ1918年に終結した第1次世界大戦よりも多くの命を奪った。
近年の研究により、その第1次世界大戦中の忘れられたエピソードが、スペインかぜの拡大の発端になった可能性が指摘されている。それは、中国人労働者を列車に閉じ込めてカナダを横断させ、ヨーロッパまで運んだことだ。
カナダ、ウィルフリッド・ ローリエ大学の歴史学者マーク・ハンフリーズ氏によると、西部戦線で英軍とフランス軍の後方支援を行うために、9万6000人の労働者を中国から動員したことが、パンデミックの原因になった可能性があるという。氏が発見した記録が、それを裏付けているとしている。
ハンフリーズ氏は、1917年11月に中国北部で流行した呼吸器疾患が、その1年後に中国の保健当局によって、スペインかぜと同じものであったことが確認されたとする文献を発見した。
氏はまた、1917年からカナダを横断してヨーロッパに送られた2万5000人の中国人労働者のうち、検疫を受けた3000人強の多くにインフルエンザに似た症状が見られたとする医療記録も発見した。
中国人労働者たちは1918年1月には英国南部に到着し始め、そこからフランスに送られた。
フランス北部のノイエル=シュル=メールの中国人病院には、呼吸器疾患により数百人が死亡したとの記録が残っている。
歴史学者らは、スペインかぜのウイルスが1918年の春に突然変異して致死性が高くなり、ヨーロッパから米国のボストンやシエラレオネのフリータウンなどの遠方の港町まで広がったのではないかと考えている。
そして次がSARS。
そして今回のコロナウイルス。
全て 中国 が元凶。
絶対に責任逃れをさせてはならない。
トランプ大統領が「中国ウイルス」と呼ぶのは、何も悪くない。
そう言われて当然だ!
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優れた実績、戦績を記録、残すことが出来る!
ことを書きました。
エンジンパワー、サスペンション、耐久性や操縦性が優れていないと、実績を残すことは出来ないということですね。
すぐ壊れてしまったり!
電子制御に頼らないと、まとも走れない!
そんな スポーツカー は カス だ!
ということです。
素のコーナリング性能が高い(電子制御に頼らない)といことは、どういうことなのか?
それはこの動画を見て頂くとよくわかると思います。
電子制御を ”オフ” にした状態でも、優れた操縦性があり、
電子制御で さらにその性能を高める ことが出来る。
これが素のコーナリング性能が高い、優れている!ということです。
上の動画は2世代も前のBMWですが、現行のレクサスでさえ、未だにそのレベルに到達出来ません。
しかし、近年の国産車は相変わらず、電子制御が入ってないとまともに走れないクルマが多いですね。
低い操縦性を電子制御でごまかしているような低レベルなスポーツカーでは意味が無い。
現行の国産車の中で、最も性能を高めるための電子制御が上手いのは、ニッサンだけなような気がします。
ホンダS2000は、もちろん電子制御に頼らなくても、高いコーナリング性能を発揮していますね!
その上、エンジンも素晴らしい!
エンジンダメで、なんちゃらハンドリングアシストとか、ブレーキをつまんでやらないと曲がらないスポーツカーなんて、バカ過ぎてお話にならないということです。
低いコーナリング性能をごまかすための電子制御を付けなきゃいけない。
そんな FF車以下 のミッドシップなんてダメということですね。
軽自動車編 レースで速い順
順位 | 車名 | 型式 | 備考 |
1 | ホンダ トゥディ | JW2 | 700ccボルトオンターボ |
2 | ダイハツ 旧コペン | L880K | 900or800ccワイドボディ |
3 | スズキ 旧アルトワークスRS-Z | HA21S | 660ccノーマルボディ |
3 | スズキ カプチーノ | EA11R | 660ccノーマルボディ |
4 | ダイハツ コペンローブ | L400K | 660ccワイドボディ |
5 | スズキ 旧アルトバン | HA23V | ボルトオンターボ |
6 | スズキ 旧アルトワークスRS-Z | HA22S | |
7 | スズキ 旧セルボモードSR-4 | CP31S | |
8 | ホンダ トゥデイ | JA4 | NAチューン車 |
9 | スズキ ラパンSS | HE21S | |
10 | スズキ 旧アルトバン | HA23V | NAチューン車 |
11 | ダイハツ 旧ムーヴ | L910S | |
12 | スズキ 旧アルトバン | HA12V | ボルトオンターボ |
13 | スズキ アルトワークス | HA36S | |
14 | ホンダ S660 | JW5 |
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2020年1月 ダイハツ 旧コペン セントラルサーキット 1分23秒350 を記録。
本当に高性能というのは、それに裏付けられた 実績 がないとね。
旧型 アルトワークスの場合!
多数のモータースポーツでの実績、総合優勝、シリーズチャンピオン等の実績を残しています
まあ、すぐに壊れてしまうクルマでは、なんにも残せないですよね(笑)
【アルトワークス第1世代 1987年〜】
初めてプレミアムコンパクトとして世間に認識されたマシンが、1987年に追加された「アルトワークス」。DOHCインタークーラーターボ+EPI(電子制御燃料噴射装置)で武装。わずか550ccから64ps/ 7.3kg-mを絞り出し、あり余るパワーをビスカスカップリング式フルタイム4WDと13インチの大径65タイヤで路面に伝えた。現在に至る軽自動車の出力規制:64馬力を初めてカタログに謳ったモデルである。
Aクラスでは当時常勝マシンと言われた、日産マーチを上回る走りを見せた。
ハイパワーエンジンと4WD、軽量でコンパクトなボディ。モンスター田嶋率いるスズキスポーツは、粗削りではあるが無限の可能性を秘めた「ワークス」に着目し、87年のデビューと同時に全日本ラリー選手権Aクラス(排気量1000cc以下)に投入。Aクラスでは当時常勝マシンと言われた日産マーチを上回る走りを見せた。その後も精力的に開発を行い、翌88年には名手・坂昭彦選手のドライブにより、早くもシリーズチャンピオンを獲得した。
JAFのダートラC地区戦でDクラス(改造無制限)にテスト参戦。モンスター田嶋本人がステアリングを握り、
200psオーバーのプジョー205やトヨタMR2を抑え、いきなり4位に入賞。
続きはモンスターWEBで
http://monster-sport.com/alto/episode1.html
アルトワークス第2世代と「天才」粟津原
1988年9月、アルトがフルモデルチェンジ。アルトワークスも刷新された。プレーンな面とシンプルなラインで構成されたベースモデルに対し、ワークスには独自の丸目マスクを与えられてアグレッシブな表情を形成。直3DOHCインタークーラーターボ64ps+4WDと基本的なスペックこそ変わらないものの走りの切れ味は研ぎ澄まされ、実に160mmもの延長を果たしたホイールベースがクラスを超えた直進安定性に寄与した。
90年2月には「第11回シャモニー24時間氷上レース」に出場。
アルトワークスがエントリーしたクラスには、パジェロのパリダカ仕様をはじめ、300ps級のプロトタイプマシンが勢ぞろい。
ドライバーにもジャン・アレジなどF1ドライバーまで登場。
ここにわずか550cc、70psのマシンが参戦したものだから、大観衆はどよめいた。
結果は5位。
24時間を走り切ったマイクロモンスターの激走に、惜しみない拍手が送られたのは言うまでもない。
そしてこの時期のスズキスポーツにとって最大の出来事が、粟津原 豊(あわづはら・ゆたか)選手の加入である。
全日本ラリーAクラスでワークスドライバーに抜擢。初年度でチャンピオンに輝くと翌年以降も快進撃を続け「天才」の名をほしいままにした。
アルトワークスで出場した89年から2000年までの12年間で!
実に9回ものシリーズチャンピオンを獲得する。
第2世代アルトワークスの人気パーツ
サーキットやテクニカルコースでの使用を想定した高性能コンピューターキット。
ノーマルタービンをそのまま生かしながら、燃料の噴射量や点火のタイミングを最適化してスポーツ走行時に必要なアクセルレスポンスを確保しました。速度・過給圧ともにリミッターを解除し、レブリミッターは9300回転に設定。
天井知らずとも思える伸びやかな加速感と低回転域での扱いやすさを両立して、各地のショートサーキットで「ビッグマシンイーター」としてアルトワークスが活躍する原動力になりました。
続きはモンスターWEBで
http://monster-sport.com/alto/episode2.html
スズキスポーツ黄金時代 第3世代1994年〜
第3世代のアルトワークスは1994年11月に登場。先代がモデルライフ途中に新規格にサイズアップしたこともあり、ベースモデル(4代目アルト)はキープコンセプトのままであった。しかしワークスは違った。トップグレードのRS/Zには新開発エンジ「K6A」が搭載された。
660cc 3気筒DOHC12バルブインタークーラーターボ、最高出力64ps/6,500rpm、最大トルク10.5kgm/3,500rpmとスペック上の大きな変化はないものの、エンジンブロックは鋳鉄からアルミへ、タイミングベルトはタイミングチェーンへと21世紀を迎えるにふさわしい進化を遂げていた。さらにECUは16ビット化され、よりきめの細かい制御が可能になると同時に、エンジンチューナーにとってはより高度なコンピュータの知識や技術、最新の設備が求められるようになっていく。
C系アルトワークスから設定されたモータースポーツ用グレード、ワークスRも投入。
全日本ダートトライアル選手権は、C-1クラスで粟津原選手が95年〜98年を連覇。A-1クラスに参戦した前年までと合わせると、
連続チャンピオン記録を8回にまで伸ばした。
続きはモンスターWEBで
http://monster-sport.com/alto/episode3.html
名車・アルトワークスの終焉〜スズキスポーツは世界へ 【第4世代 1998年〜】
アルトワークス第4世代は1998年10月、アルト5代目モデルと同時にデビュー。
軽自動車の新規格に完全対応したボディは、大幅な剛性アップを図りながらも重量増はわずか40kgにとどまり、新世代エンジンのK6A DOHCインタークーラーターボには可変バルブタイミング機構(VVT)と電子制御スロットル、圧縮比アップ(8.6)、ダイレクトイグニッションと数々の新装備が追加された結果、軽自動車用エンジンとしてトップのトルク11.0kg/m 3500rpmをマーク。時代の要請である環境性能と、走行性能とを最新技術で両立させた新モデルに、各界から注目が集まりました。
続きはモンスターWEBで
http://monster-sport.com/alto/episode4.html
第3世代 旧々 アルトワークスも未だにトップですね。
旧々 アルトワークス VS ホンダ S2000 VS スバル BRZ
そして冒頭にも出した、ダイハツ 旧コペンは2016年〜現在も 軽自動車のトップに君臨 しています。
旧コペン vs ポルシェ vs 35GT-R 鈴鹿サーキット
現行 軽スポーツカーでは、コペンローブが同様に 多数の実績 を残していますね。
スプリントレースの年間シリーズでは!4年連続で勝ち続けています。
その上、国内のほぼ全ての主要サーキットで、現行 軽自動車のコースレコードを記録しています。
現行 軽自動車 最強エンジン ダイハツ KF-VET
現在、ほとんどのサーキットで現行 軽自動車 最速ラップを記録しているコペンローブ。
この無敵状態は今年2020年も変わらないのか??
レースで速い順
順位 | 車名 | 型式 | 備考 |
1 | ホンダ トゥディ | JW2 | 700ccボルトオンターボ |
2 | ダイハツ 旧コペン | L880K | 900or800ccワイドボディ |
3 | スズキ 旧アルトワークスRS-Z | HA21S | 660ccノーマルボディ |
3 | スズキ カプチーノ | EA11R | 660ccノーマルボディ |
4 | ダイハツ コペンローブ | L400K | 660ccワイドボディ |
5 | スズキ 旧アルトバン | HA23V | ボルトオンターボ |
6 | スズキ 旧アルトワークスRS-Z | HA22S | |
7 | スズキ 旧セルボモードSR-4 | CP31S | |
8 | ホンダ トゥデイ | JA4 | NAチューン車 |
9 | スズキ ラパンSS | HE21S | |
10 | スズキ 旧アルトバン | HA23V | NAチューン車 |
11 | ダイハツ 旧ムーヴ | L910S | |
12 | スズキ 旧アルトバン | HA12V | ボルトオンターボ |
13 | スズキ アルトワークス | HA36S | |
14 | ホンダ S660 | JW5 |
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ようやく?雪道での性能が体感出来るのか!?楽しみになってきました!
オールシーズンタイヤの中でも最高峰??のカテゴリー。
ウルトラ ハイパフォーマンス オールシーズンタイヤ、
コンチネンタル エクストリームコンタクト DWS06、先週末、セカンドカーにも履かせて来ました!
ちなみにこのサイズがこのタイヤに設定があるサイズの中で最小(195幅で16インチ 50扁平)になります。
なので残念ながら軽自動車用は設定が無い感じですね。
コンパクトカー以上から対応可能なサイズバリエーションとなっています。
ただし、このタイヤはインチが大きいほど割安な価格設定になっているため、この16インチは価格的には割高なサイズとなってしまいます(^^;
(それでも他のスタッドレス、オールシーズンタイヤよりも価格は安い)
18〜20インチまでが割安な価格設定(1本、13,000~18,000円)になっていますので、その辺りのサイズを履いている車種にはかなりお薦めです。
予想通り、去年試しに履いてみたピレリのオールシーズンタイヤよりも、ドライグリップ、コーナリング時の安定性、タイヤ剛性とも上回っていました。
ドライ、ウェットのグリップ性能レベルは、コンフォートタイヤやエコタイヤを上回り、
それでいて!?
このような状況(^^; 50?の積雪でも走れる。
それが、ウルトラ ハイパフォーマンス オールシーズンタイヤと言われるゆえんですね。
コルベットC7で雪上走行
ポルシェ カイエンでのあらゆる路面状況での走行のレビュー
ポルシェ カイエンターボで、雪道、アイスバーン、ウェット、ドライ全てでテストしています。
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昨年の夏から、タイヤばっかり買い替えてます(^^;
昨年10月にセカンドカー用にピレリのオールシーズンタイヤを買ってみましたが、いまいち気に入らず。。。
結局メインカーにも履かせていた、コンチネンタル エクストリームコンタクトDWS06を、セカンドカー用にまた購入してしまいました(^^;
明日、また履き替えます。
コンパクトカー用なので、サイズは195/50ZR16です。
このタイヤの強みは、オールシーズンタイヤながら、スポーツ走行までカバー出来るところ。
ちなみに去年買ってみた、ピレリのオールシーズンタイヤと比較すると、サイドウォールの剛性が全く違います。
まるでランフラットタイヤみたいに固いです。
以下はBMW5シリーズ ユーザーのコンチネンタル エクストリームコンタクトDWS06 レビューです。
3年目レビューです。
このタイヤは、ちょうど2年前の車検時に交換したので、新品の状態から丸2年が経ち、2万km程走行しています。この状態で、どれだけ雪上性能を維持しているか、が今回のテストの目的です。
ちなみに、見た目上は、まだまだ溝が残っており、7分ぐらいは残っている感じでした。耐摩耗性もバッチリであることが証明できます。さて、今回テストしたのは、岐阜県は揖斐川町の雪深い国道303号線です。
1月14日は、日本海側を中心に大雪となり、岐阜県にもかなりの雪が降り、テストした揖斐川町藤橋付近の積雪は50センチ程でした。
気温は−1.5℃。路面積雪という状況でのテストです。
結論としては、丸2年、2万キロ以上走行しても、雪上性能は新品の時と比べて、それほど落ちておらず(感覚的には8〜9割ぐらいは維持しているイメージ)、問題なく走行できます。これには驚きでした。停止時から発進する際は、一瞬だけ空転することはありますが、安全に停止できますし、コーナーリングもスピードさえ出しすぎていなければ普通に走れます。私は終始40〜50km/hぐらいで走行していました。
藤橋の道の駅に着くと、サマータイヤのクラウンアスリートが居り、完全にスタックしており、スタッドレスを履いた仲間の軽自動車に牽引されてやっと動ける状態でしたので、違いが凄く分かりましたよ(笑)
今回はドライ性能とサーキットでの限界走行時のレビューを書きたいと思います。
結論から言うと、サーキットの限界走行(コーナーでタイヤがガンガン鳴き、若干ドリフトが掛かるような状態)でも、問題ないパフォーマンスで安心感があり、かなり使えました。
NANKANGのSN-2 アジアンスポーツタイヤなどと比較すると、まるで月とすっぽんです。
高速コーナーではタイヤが鳴きつつもしっかり踏ん張ってくれますし、トラクションも充分で、タイムも、2秒以上も短縮できました。
このように、50センチもの積雪路から、サーキットでのスポーツ走行まで対応可能なタイヤは、これだけでしょう!
一番のメリットは、スタッドレスが苦手なドライ&ウェットの性能が高いことです。
https://store.shopping.yahoo.co.jp/e-carts/dws061108.html
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道交法に「あおり運転」 即座に免許取り消し 警察庁方針
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20191206-00000010-mai-soci
警察庁は、道路交通法に「あおり運転」を新たに規定し、事故を起こさなくても即座に免許取り消し処分とする方針を固めた。6日の自民党の交通安全対策特別委員会で検討案を説明した。来年の通常国会での法改正を目指す。厳罰化も図り、悪質ドライバーの排除を目指すとしている。
検討案によると、あおり運転を
「他の車の通行を妨害する目的で、一定の違反(過度に車間距離を詰めたり、急に進路を変更したりすることなどを想定)により交通の危険を生じさせる恐れのある場合」
と規定し、違反した場合は罰則を設ける。「高速道路上(一般道を含む)で他の車を停止させるなど、著しく交通の危険を生じさせた場合」は、さらに重い罰則を科す。
罰則は検討中だが、現在の取り締まりで適用されている刑法の暴行罪の「2年以下の懲役または30万円以下の罰金」などとのバランスを考慮して定める方針。行政処分は、違反点数を即座に免許取り消しになる「15点以上」とし、免許を再取得できない欠格期間を1年以上は設けたい考えだ。
警察はこれまで、道交法の車間距離保持義務違反や相手への暴力行為があるとして暴行罪などを活用してあおり運転を摘発してきた。社会的関心の高まりを受けて取り締まりが強化された2018年の車間距離保持義務違反は1万3025件と前年の約1・8倍に達し、自動車運転処罰法違反(危険運転致死傷の妨害目的運転)25件、暴行24件、傷害4件などに上った。今年1〜10月の車間距離保持義務違反は1万2377件に達する。
しかし、主に適用されている車間距離保持義務違反の罰則は、高速道路の場合で「3月以下の懲役または5万円以下の罰金」で、違反点数も2点にとどまる。政府与党からは「悪質なあおり運転を想定していない現行法による取り締まりには限界がある」として法整備や厳罰化を求める声があり、警察庁が海外の法制度も参考にしながら検討を続けていた。【佐々木洋】
しかし、懸念されることは、逆煽り運転のケース。
故意に制限速度を下回る速度で走り、後車を挑発する行為。
ですが、改正案の?の、
通行妨害目的で、一定の違反により・・・
文言の通行妨害目的
に当たるかどうかですが、ぜひ改正案に下記の文言、
故意に制限速度を下回る速度で走り、
後車の通行妨害をする行為。
こちらもあおり運転の定義の改正案に盛り込んで欲しいものです(笑)
オールシーズンタイヤ
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オールシーズンタイヤ
ですが、ついに横浜ゴムも参入!してきました。
オールシーズンタイヤとしては最後発。
果たしてその性能は??
横浜ゴム、乗用車用オールシーズンタイヤ『BluEarth-4S AW21』を2020年1月より発売
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20191024-10458957-carview/
横浜ゴムは、乗用車用オールシーズンタイヤ『BluEarth-4S AW21』を2020年1月9日より本格販売を開始する。
オールシーズンタイヤは、ドライ・ウェット路面から雪道まで四季を通じて様々な路面状況に対応し、気温に左右されない走行が可能。
一年を通じて使用できるため、突然の降雪にも対応できるほか、シーズン毎のタイヤ交換が不要になるため利便性が向上する。
BluEarth-4S AW21は優れた雪上性能とウェット性能を両立するとともに、ドライ性能および耐摩耗性能を確保している。センター部から左右斜め方向に広がるV字ダイバージェントグルーブの方向性パターンを取り入れることでウェット路面での排水性を高めているほか、交差するクロスグルーブが雪上性能に貢献。また、接地面積の確保に有効な幅広トレッドや大型ショルダーブロックによってドライ路面でのパフォーマンスが向上し、操縦安定性を高めている。
コンパウンドには、シリカを配合しウェット性能を向上させているほか、末端変性ポリマーの配合により雪上性能およびウェット性能を向上。サイドウォールには国際基準で定められたシビアスノータイヤ条件に適合した証である「スノーフレークマーク」が打刻されており、チェーン規制時でも走行可能なタイヤとして認められている。
発売サイズは225/55R19 99V〜175/65R14 82Tの19サイズで、価格はオープン。
オールシーズンタイヤのトレッドパターンは、どのメーカーもかなり個性的なグルーピング(溝)デザインですが、このヨコハマ製オールシーズンタイヤは見た感じ、グッドイヤーのベクター フォーシーズンにとても似ていますね(^^;
オールシーズンタイヤのメリットは、サマータイヤと遜色ないドライ、ウェット性能に!
雪道(スノー)も走れる性能をプラスしたことです。
年間で数日〜一週間程度の積雪程度ならば充分対応できるので!
それに該当する地域にお住まいであれば、雪道以外は妥協した性能しかないスタッドレスタイヤに履き替えるより、
オールシーズンタイヤの方がメリットが多くなります!
私も昨年末、オールシーズンタイヤを購入し履かせましたが、今年は雪がほとんど降らなかったので雪上性能はまだ試せず(^^;
その後、低燃費スポーツタイヤに履き替えてしまいましたが(汗。。。
12月にまたこのタイヤに履き替える予定です。。。ってオールシーズンの意味ないですね(^^;
このヨコハマの前にオールシーズンタイヤ市場に参入したミシュランタイヤですが、最近はサイズによっては価格が落ちてきて買いやすくなってきています。
地域によっては、スタッドレスタイヤよりもメリットが多いオールシーズンタイヤ。
これから急速に普及が進むと思われます。
実は私も昨日、セカンドカー用にまた 別の オールシーズンタイヤを購入してしまいました(^^;
今度はピレリのオールシーズンタイヤにしてみました。
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簡単なことが守れない人 が命を落とした。
その簡単なこととは、テレビでさんざんニュースのアナウンサーが言っていましたね。
不要不急の外出はしない!
避難が間に合わないときは、垂直避難!
この強大な勢力の台風が来ているときに、クルマでウロチョロする。
しかも増水してる川沿いの道、川の橋を通行するなど自殺行為に等しいですよね。
亡くなられた方の多くが、上記の2点を守れなかった人達でした。
台風20号は秋雨前線とセットになり、また大雨なってしまう可能性もあり、さらに台風21号が新たに発生します。
まだまだ台風シーズン中です。
先日の19号で氾濫、決壊した河川付近にお住まいの方は、まだまだ注意警戒が必要ですね。
数年前に冠水時の注意点を記事にしたことがありましたが。。。
台風よる車両トラブルでJAFに寄せられたSOSは534件!大雨の際の運転には十分ご注意ください!
http://www.iza.ne.jp/kiji/pressrelease/news/160824/prl16082418120273-n1.html
JAF(一般社団法人日本自動車連盟 会長 矢代隆義)は、数年前の台風の影響と思われるロードサービス依頼件数をまとめました。
台風に起因すると思われる車両の冠水・落輪など、ドライバーからJAFに寄せられた救援依頼は534件でした。
特に埼玉県内では冠水車両の救援要請が199件発生し、被害の大きさが明らかになりました。
JAFではドライバーに対し、今後発生が予想される台風に注意を促すとともに、冠水車両の実験動画等を活用して注意喚起を図ってまいります。
この記事で紹介したもの以外にも、色々な実験動画があって面白いですね。
自動車での冠水時の水深の違いによるドアの開き 動画
なんと女性スタントマン!がドライバー担当です。
JAFが実験!
アンダーパスなどの周囲より低い道路では、車両が水没する被害が起きている。そのような状況を想定し、セダンで水深によって運転席ドアが開くかどうかを検証。
※撮影はプロのスタントマンによるものです。
動画を見て意外だったのは、絶対開かなくなるというのが一般常識??と思ってましたが、意外と開けられますね(^^;)
車内と車外の水位差が少なくなると、なんとか開けられるようになるということですが、それはもう車内にかなりの浸水した状態になってしまいます。
冠水道路 走行テスト 水深60cm セダンタイプの場合
冠水道路 走行テスト 水深60cm SUVタイプの場合
冠水路 走行テストの結果ではSUVの方が短い距離でスタックしてしまいました。
勢いをつけ過ぎる??のも良くないようで(^^;)
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居眠り運転が増えるので!
自動運転など必要無い!!
と書いた数日後に、TVのニュースで海外ニュースの「高速道路で居眠り運転のテスラに、追い抜かれて行く動画」紹介されていた。
時速100キロ以上のスピードで走る車の中ですやすやと寝ている男性。座っているのは助手席ではなく運転席です。 アメリカ・カリフォルニア州の高速道路で17日、ハンドルから手を離して居眠りしているドライバーの姿をたまたま隣を走行していた車がカメラで捉えました。居眠り運転の車はアメリカの電気自動車メーカー「テスラ」製で、自動運転モードで走行していたとみられます。車は車線からはみ出していなかったということです。
テスラは、「自動運転機能はあくまでハンドルを握るドライバーをサポートするシステムだ」としていて、
自動運転中の居眠りを推奨していません。 [テレ朝news] https://news.tv-asahi.co.jp
■ テスラの「オートパイロット」で居眠り運転が相次ぐ
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190620-00010007-newsweek-int
「オートパイロット」は、自動運転レベルを定めた国際標準「SAE J3016」でレベル2(部分自動運転)に該当し、ドライバーは常時、運転状況を監視するよう義務づけられている。しかし、最近、ドライバーが居眠りをしたまま「オートパイロット」でテスラ車を走行させる事件が相次いでいる。
カリフォルニア州の地域放送局「ABC7」は、2019年6月13日、カリフォルニア州南部の州間高速道路405号線を渋滞ピーク時間帯に走行するセダンタイプの電気自動車「テスラ・モデル3」でドライバーが居眠りをしている動画を公開した。
この動画は現場を目撃した視聴者が撮影したもので、この視聴者は
「ドライバーが居眠りしていると気づいた段階で警察に通報したが、ドライバーは高速道路を出る時点でも反応がなかった」
と話している。「テスラ・モデル3」は、ドライバーが居眠りをした状態で、少なくとも30マイル(約48.3キロメートル)走行したことになる。
■ 警察がサイレンを鳴らし、ドライバーはようやく目を覚ました
カリフォルニア州パロアルトの地域オンラインメディア「パロアルト・オンライン」によると、2018年11月30日には、カリフォルニア州ロス・アルトス市の都市計画委員会で議長を務めるアレクサンダー・サメック氏が「テスラ・モデルS」を運転中に居眠りをし、国道101号線を時速70マイル(約113キロメートル)で走行させたことで逮捕された。警察は、約7分かけ、サメック氏の「テスラ・モデルS」を7マイル(約11.3キロメートル)先で道路の片側に寄せさせたという。
同様の事件は米国内にとどまらない。オランダ中部のエームネスでも、2019年5月19日、ドライバーが居眠りをした状態で、テスラの自動車が高速道路A27で走行していた。
警察がサイレンを鳴らし、ドライバーはようやく目を覚ましたそうだ。
ドライバーからはアルコールも検出されている。
幸い、いずれの事件も大きな事故にはつながっていないが、「オートパイロット」の普及がすすめば、同様の事件が頻発する可能性もさらに高まる。ドライバーを監視する機能を追加するなど、何らかの対策を講じる必要がありそうだ。
自動運転、オートパイロット、プロパイロットは!
「居眠り運転をするため」 の装備ではありません。
しかし、現実には!
そのために利用するバカ が必ず出てきます。
日本よりも自動運転が普及している海外では、すでに多数の居眠り運転や、それに起因した事故が報告されていますが、海外と比較しても、運転マナーの悪い日本では、当然同等以上の問題が起きるでしょう。
ただ走るだけ なら、自動運転でも問題ないのかもしれません。
しかし、ひとたび前方で何か事故等が起きると、
自動運転(オートパイロット)では、まったく対処出来ず、
さらに大きな2次被害を起こすことになるのです。
下記の2件の事故は、前方の事故を探知出来ず、自動運転中のテスラが突っ込み死亡事故となりました。
いずれもテスラの前を走行していた普通のクルマ(ドライバー自身で運転していたクルマ)は事故を回避し、自動運転中のテスラはそのまま突っ込み追突。
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最近、何かと話題になる自動運転ですが、実はすでに国内の高速道路で、自動運転中の死亡事故が起きていました。
追突事故の現場に後続車が突っ込む、救護中の人が巻き込まれ死亡
https://response.jp/article/2018/05/01/309230.html
2018年4月29日午後2時40分ごろ、神奈川県綾瀬市内の東名高速道路上り線で、乗用車やバイクなどが関係する多重衝突が発生した。最初に起きた事故現場に後続車が突っ込んでおり、3人が死傷している。
神奈川県警・高速隊によると、現場は綾瀬市小園付近。合流車線を含む片側4車線の直線区間となっている。第4車線で乗用車同士の追突事故が最初に発生。これに気づいたワゴン車が減速したところ、後続のバイク1台が追突して転倒。一緒に走っていたツーリング仲間のバイク3台も続けて停車し、転倒した男性の救護を行っていたが、
そこに後ろから進行してきた乗用車が突っ込むなど、複数台の車両が関係する多重衝突へ発展した。
この事故で救護していた男性1人が死亡。転倒したバイクを運転していた男性と、救護中の別の男性が打撲などの軽傷を負った。全員が40歳代とみられる。最後に突っ込んできたクルマを運転していた千葉県浦安市内に在住する48歳の男にケガはなく、警察は自動車運転死傷行為処罰法違反(過失致死傷)容疑で逮捕している。
現場は見通しの良い区間。事故当時は交通集中による渋滞が発生していた。警察ではいずれの事故も前方不注視が発端となったものとみて、死傷者の身元特定を急ぐとともに事故発生の経緯を詳しく調べている。事故当時の現場付近では渋滞によって10km/h以下のノロノロ走行状態となっており、前方不注視や油断を原因とする追突事故が生じやすい状況にあった。
最初に起きた追突事故は低速状態で発生しており、これに気づいた後続車は停止したが、そこにバイクが追突。さらにその後ろからきたクルマが突っ込んできたことで事故の規模が拡大してしまった。
上記の事故は昨年の4月、東名高速で起きた追突事故ですが、最後突っ込んで、バイクの男性をはねたクルマは、
自動運転中の、テスラ モデルXでした。
さらに事故当時、テスラのドライバーは、居眠り運転していたということです。
テスラ社の自動運転車で初の「交通事故」 夫を奪われた妻の悲痛な叫び
https://www.dailyshincho.jp/article/2019/07220800/?all=1
事故を引き起こしたことで現行犯逮捕され、まもなく横浜地検が「過失運転致死傷罪」で起訴したのは、伊藤展慶被告(49)。彼が運転していたのは、米電気自動車大手・テスラ社の「モデルX」だった。
被告人側は、事故の原因が「自動運転自動車」の「暴走」にあると断じ、「無罪」を主張したのである。
「居眠り」はしていたが…
ご存知の通り、世界中の自動車メーカーやグーグルをはじめとするIT企業は目下、自動運転技術の開発にしのぎを削っている。なかでも、「鉄腕アトム」のようなSF作品に親しんできた日本人が、夢の次世代技術に期待の眼差しを向けるのは自然なことかもしれない。
また、今年4月に東京・東池袋の路上で87歳の男性が運転する車が暴走し、多数の死傷者を出すなど、高齢ドライバーによる痛ましい事故も後を絶たない。こうした悲劇をなくす意味でも、自動運転車の早期導入を望む声は高まるばかりだ。
しかし、冒頭の事故を巡る裁判では、そんな夢の「自動運転車」が、「暴走」の果てに人命を奪ったのではないか、という点が争われているのだ。
問題となった「モデルX」はアメリカの著名な実業家、イーロン・マスク氏が立ち上げたテスラ社製の車で、日本では2016年から販売が開始された。
自動運転の段階としては掲載表における「レベル2」に該当する。ちなみに、レベル3以上は現在、日本の公道では走行が許されていない。
テスラ社のHPではモデルXを〈史上最高の安全性と性能を持ち〉、〈ほとんどの状況下で作動する将来の完全自動運転に対応するハードウェアが搭載されています〉と紹介している。
今回、事故を起こした車両は、自動緊急ブレーキや、正面衝突警告システムに加え、「トラフィックアウェアクルーズコントロール」なる機能が作動する設定となっていた。これは、前方の車両と一定の車間距離を保ち、自動で追従走行する機能を指す。
櫻井さんの遺族によれば、被告人側の主張は概ね次のようなものだった。
・事故当時、被告人が居眠りをしていたことは認める。
・しかし、事故を起こす直前までは、居眠り運転でありながらクルーズコントロール機能によって安全に運転されていた。
・ただ、事故の2秒前にこの機能が故障。前方の障害物を認識しないまま加速する「暴走」状態に陥った。
・自動ブレーキも警告システムも全く作動せず、事故に至っている。
・被告人はアクセルもブレーキも踏んでいない。システムの故障が原因なので、被告人が起きていたとしても事故は回避できなかった。
――したがって、「被告人は無罪」というわけである。
事故の直前に、テスラ車の前を行く車両が車線を変更しており、その際、前方の人影を感知できなかったテスラ車が、自動的に車間距離を詰めようとして加速した可能性もある。
さらに、被告人は事故の衝撃で目を覚ましている。
つまり、事故当時のモデルXは、図らずも完全に人の手を離れた「自動運転」状態にあり、コンピューターシステムの「暴走」が事故に繋がったこと自体は否定しづらい。
事故直前のモデルXの車内では妻子のある被告人と、助手席にいた女性との間で次のような会話があったという。
ゴルフ帰りだった2人の会話には、
〈君と一日中いちゃいちゃ、ベタベタしてられればいいんだけど〉
〈いやだぁ〉
〈川崎のいつものところで、いちゃいちゃして〉
〈夜には帰っちゃうんでしょ?〉
〈それなら、グランドハイアットに寄ってさ〉
などと、「男女の仲」を匂わせるやり取りが散見されるという。
睡魔に襲われた男を見かねて、女が〈起きて〉〈運転かわろうか?〉と問いかける場面もあったそうだ。
「被告人は彼女を“友人”と言い張っていますが、とてもそうは思えません。女性と浮ついた会話をした挙句、居眠り運転までしていたわけです。それでも、事故直後は居眠り運転を含め、全面的に非を認めていた。だからこそ、四十九日に届いたお花も受け取りました。それなのに一転して自動運転に責任をなすりつけ始めた。そもそも、彼が居眠り運転さえしなければ避けられた事故です。私たちの家庭をぶち壊しておきながら無罪を主張するなんて、同じ子供を持つ親として到底許せません」(櫻井さんの妻)
高速道路での居眠り運転が、重大な事故に直結する愚行であることは言うまでもない。だが一方で、彼女はこうも言うのだ。
「テスラの車でなかったら、夫は死なないで済んだかもしれない」
新型スカイラインのプロパイロットも、条件を満たせば高速道路で手放し運転などと、言ってますが・・・
ハンドルを握っていても、居眠りするアホがいるのに、
手放しなんかさせたら、間違いなく熟睡するでしょう。
以前も書きましたが、自動運転など必要無いと思います。
そんなものが出来ると、上記の事故のように、それに 頼り切った運転をするバカ が必ず出てくるからです。
自動運転中のテスラは他にも数件の事故に関わっています。
実際、私も高速道路で居眠り運転に遭遇したことがあります。
前方を走っていたそのクルマは、数百メートルにわたって、中央分離帯のガードロープにクルマを擦りながら走っていました。
自動化すれば事故が減るとは限りません。
近年問題化している、アクセル/ブレーキ踏み間違え事故も、オートマに頼り切りった運転に慣れ過ぎ、運転技術が退化したのが原因です。
機械に頼れば頼るほど、ドライバーの運転技術は退化します。
自動運転など必要ないです。
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お盆期間に入ってから、連日ニュースを賑わせてた??常磐道煽り運転の犯人、宮崎文夫容疑者の行方ですが、最新の情報から憶測すると、もしかしたら、
すでに海外に逃亡したんでは??
と感じるような情報がありますね。
※本日、午前11時逮捕されたそうです!
良かったですね。
公開手配2日前に女性と食事 宮崎容疑者の足取り判明
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20190818-00422569-fnn-soci
高速道路で無理やり車を停止させたうえ、運転していた男性を殴るなどした疑いで公開手配されている男の足取りが、初めて明らかになった。
宮崎文夫容疑者(43)は8月10日、茨城県の常磐自動車道であおり運転をしたうえ、傷害事件を起こした疑いで逮捕状が出ている。
宮崎容疑者は、大阪市を中心に会社を経営していて、事件後、所在不明となっていた。
このため警察は、8月16日、公開手配に踏み切ったが、関係者への取材で、その2日前、宮崎容疑者がJR大阪駅近くの飲食店で、女性と食事をともにしていたことがわかった。
宮崎容疑者は、その際の写真を自らのSNSに投稿している。
飲食店店員は、
「2人とも、かなり大きな荷物を持っていて、
ちょっと触るタイミングがあったのですが、めっちゃ重たかったです。
食べてすぐに帰られた記憶があります。
2人とも愛想がないというか、オープンに僕らと会話するような感じはなかった」と話した。
関係者によると、当時、宮崎容疑者と一緒にいた女性は、事件の際に車に同乗し、犯行の様子を撮影していた女性と同一人物とみられている。
警察は、各地の関係先を捜査するなどして、宮崎容疑者の行方を捜している。
(フジテレビ)
かなり大きな荷物をもっていた
この文言から、もう国外に出ちゃったんでは??
って感じがします。
警察が行方をつかめないというのも、防犯カメラが増えた昨今、1週間以上も居場所がわからないということは、その可能性もありうるというところでしょうか。
資金を潤沢に持っている犯罪者の場合、早期に確保しないと、国外逃亡される恐れが高いです。
現に、六本木人違い暴行事件の半グレ元暴走族のリーダーは、国外逃亡で未だに捕まっていませんからね。
警察には早期の確保をして頂きたいです。
実業家とはいえ、自分自身の力で財を成した人と、遺産でたまたま大金が入った人とでは、まったく違うということが、この件でよくわかりますね。
結局、バカでは金も人も付いて来ないということです。
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リア 電動ファン
昨年、発売された新型のミッドシップスポーツカー、アルピーヌA110のエンジンルームですが、御覧の通り「リアにも」電動ファンが装備されていました。
アルピーヌA110
このクルマは、近代ミッドシップ スポーツカーのお手本のようなクルマです。
記事タイトルの
現代のミッドシップや、リアエンジンに必須なもの
それはやはり リア 電動ファンですね。
近年のエンジンについて、知識のある方はご存じかと思いますが、ここ10年程最近に設計されたエンジンは、それ以前のものに対して、エンジン冷却水の温度を高水温で制御するようになってきています。
従来のエンジンでは90℃前後が多かったのに対して、最近のエンジンは、それより約10℃以上も高い水温で制御するようになってきています。
近年のエンジンの水温は、100〜110℃辺りになってきていますね。
当然、そうなってくると、エンジンルーム内の温度もそれだけ上昇してしまいます。
フロントにエンジンがあるクルマの場合は、ラジエターと電動ファンがエンジンルーム内にあるので、エンジンルーム内の熱気は、いつでもすぐに抜くことが出来ます。
ところが!
ミッドシップやリアエンジンは、リアにも電動ファンが付いていないと、特に停車中や低速走行では、エンジンルーム内の温度をまったく下げることが出来ないということですね。
きちんと設計されているクルマ(リアエンジンの)はこのように、リアからも熱気を強制排気出来る設計がされています。
エンジンルーム内の温度が高過ぎるとどのような悪影響があるか??と言うと、
油温が上がりやすくなる、インタークーラーが冷えにくい、吸気温度が上がり過ぎ、エンジン出力低下、ガソリンの温度上昇によるパーコレーションでエンジン始動不良、樹脂、ゴムパーツの劣化が早くなる等、色々なデメリットが出てしまいます。
やはり設計者が優秀だと、そこまで対策を考えて造られていますね。
エンジンルームの冷却ファン無し
サンクターボ
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大規模なリストラを発表した日産自動車。
かつてはカルロス・ゴーン氏も同様のリストラを敢行した。
今の日産には、欲しくなるようなクルマがほとんど無い。
日産自動車が大リストラ 世界で1万2500人国内は880人削減
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190801-00210475-diamond-bus_all
2022年度までに世界の14拠点で1万2500人の人員削減を打ち出した日産自動車。
全従業員の約1割に相当する大リストラとなるが、国内では福岡県と栃木県の工場を対象に計880人超を削減する方針だ。
両工場で働く期間工の契約を更新しないことで対応するという。米国やインドなどを含め約6400人を来年3月末までに削減。その後は、小型車を製造する欧州やアジアの拠点で6100人程度を減らす。
日産は25日に発表した2019年4〜6月期決算で、本業のもうけを示す営業利益が16億円と、前年同期の1091億円から98.5%減少した。売上高は前年同期比12.7%減の2兆3724億円と大幅に落ち込んだ。
世界販売台数は、中国を除く市場で軒並み苦戦し、6.0%減の123万1000台にとどまった。西川広人社長は、「第1四半期(4〜6月期)は一番厳しいと想定していた」とし、「(年間では)十分挽回できる」と強調した。
日産は今年5月、世界で4800人を削減する計画を示したが、業績悪化を受けて規模を大幅に増やした。生産ラインの縮小などで余剰生産能力を削減し、前会長カルロス・ゴーン被告が進めた拡大路線を見直していく。
20年3月期(通期)の連結業績見通しは、売上高が前期比2.4%減の11兆3000億円、営業利益が27.7%減の2300億円と従来予想を据え置いた。
日産自動車が赤字スレスレの大減益に陥った。併せてぶち上げた「大リストラ計画」は1万2500人を削減する大掛かりなものになった。日本や欧州での合理化圧力は高まるばかり。業績悪化の底は見えない。(ダイヤモンド編集部副編集長 浅島亮子)
赤字に転落したのではないか──。日産自動車の2019年4〜6月期決算が発表される数日前、突如として持ち上がった赤字観測に、日産の投資家界隈は色めき立った。
ふたを開けてみれば、19年4〜6月期の営業利益が前年同期比98.5%減の16億円、当期純利益が同94.5%減の64億円。利益は絶望的な大減益ではあるものの、何とか黒字は維持されていた。
売上高や利益が大幅にへこむのは避けられないが、ギリギリのところで赤字を回避する──。神業ともいえる黒字確保術は、用意周到な日産経営陣による決算マジックだろう。
仮に赤字に転落するならば、西川廣人・日産社長の責任問題になりかねない。今期は減配になるとはいえ、手厚い配当政策にけちがつくとややこしい。ただでさえギクシャクしている大株主ルノーとの関係に支障を来すからだ。
19年3月期の通期決算を発表した5月時点で、日産経営陣は業績の大不振を想定していたに違いない。主に北米や欧州での販売不振の惨状は、覆うべくもなかったからだ。併せて、大胆な構造改革プランもすでに出来上がっていたことだろう。だが、ルノー問題を沈静化させて6月末の株主総会を乗り切ることが最優先された。波風が立たぬように、5月に対外的に公表されたリストラ計画は踏み込みの甘いものにならざるを得なかった。
そんな経緯を経て提示されたのが、今回の「大リストラ計画」である。
まず、23年3月期までに不採算モデルを10%以上削減する。13年より展開されている新興国モデル「ダットサン」を中心に、打ち切りにしてゆく方針だ。ダットサンの積極展開は、三菱自動車への資本参加と並んで、規模拡大路線をまい進したカルロス・ゴーン氏の代表施策ともいえるもの。経営陣にとって、ダットサンの否定はゴーン路線の否定でもある。
そして何といっても、リストラ計画の肝は、23年3月までに世界の日産グループ従業員の10%に相当する1万2500人を削減することだ。
7月25日、アナリスト向け説明会で開示された資料では、20年3月期までに、世界8拠点で合計6400人を削減する計画の詳細が示された(現在は、日産ホームページ上での生産拠点・人数の内訳は非開示になっている)。
8拠点の内訳は、削減人員が多い順に、インド(1710人)、米国(1420人)、メキシコ(1000人)と続く。国内では栃木県と福岡県(日産自動車九州)の生産拠点2ヵ所で880人もの要員を減らすというものだ。
23年3月期までに、残り6拠点で6100人が削減される計画になっているが、その中身は明らかにされていない。
● 国内100万台体制の維持は不可能 さらなる合理化は必至
それでは、懸案の「6拠点」の候補地はどこか。
日産幹部の説明によれば、「拠点とは生産拠点(工場)1ヵ所という意味ではなく、生産ライン1本を示している」とのこと。生産ライン14本で何らかの人員合理化策が取られるということであり、2本の生産ラインがリストアップされることがあれば、工場閉鎖となる場合もありそうだ。
決算会見の席上、西川社長から「小型車を生産している海外拠点(は候補)」という発言があったことから、「すでにリスト入しているインドネシアなど、ダットサンの生産拠点では」(日産社員)という読みもある。
ただし、残りの6拠点にリストアップされているかどうかは別にして、「(開示された8拠点に含まれている)欧州、日本、米国のさらなる合理化が必要」(自動車アナリスト)という見方も根強い。
削減人数の多いインド、メキシコ、インドネシアなどはもともと人件費が安く、抜本的な固定費削減に直結するのは、先進国における合理化策だからだ。
19年4〜6月の日産の生産台数で見ると、欧州は前年同期比30.8%減(そのうち英国は34.3%減)、日本は前年同期比20.9%減と稼働が劇的に落ちていることから、合理化圧力はますます高まるはずだ。
その最たる例が、英国工場だろう。現時点では90人の削減にとどまっているが、ジョンソン新英首相の誕生により、欧州連合(EU)からの「合意なき離脱」が現実味を帯びている。となれば、日産の英国拠点での生産コストは跳ね上がってしまう。
また、880人の削減を明らかにしている国内拠点にしても、合理化策は十分とはいえまい。国内市場の低迷はもとより、深刻なのは輸出の低迷だ。保護主義化の様相を深める米中のみならず、新興国でも現地生産化の流れは変わらない。国内の年産100万台の生産能力は明らかに過剰であり、この体制を維持するのは難しいだろう。すでにリストアップされている栃木、福岡に加えて、神奈川・追浜もリストラ候補に入ってくるだろう。
実は日産は、この大リストラ計画を公表してもなお、5月時点での20年3月期の業績見通しを変更していない。
5月には、4800人の削減に470億円のコストがかかるとしていたので、人数が1万2500人まで増えるとざっと1200億円強のリストラ費用が必要になる計算だ。すでに、3分の1は前期に計上しており、もう3分の1も今期業績に織り込んでいるとみられるが、残りの「3分の1」費用に追加リストラ分が増えれば話は別だ。
それでも、リストラに実効性がありV字回復を描けるならばよい。販売台数を上げる策として、ガソリン車よりもコスト増の電動車の投入計画くらいしか目玉はなく、「ポスト・リストラ」戦略は見えていない。23年3月期に「営業利益率6%」の達成に赤信号がともっている。
かつての日産には魅力的なクルマが、特に90年代は多数ありました。
シルビア、レパード、テラノ、スカイライン、パルサー、プリメーラなど。
しかし今は??
マツダ デミオみたいなヘッドライトのスカイラインなんか要らない!
このデザインは酷過ぎるね。
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フロント
リア
このサイズでも、まだリアフェンダーには余裕があり、285ぐらいまでは入りそうな感じです(^^;
リアのツラ・・・タイヤはみ出し具合もいい感じになりました(^^♪
しばらくしたら、車高をもう少し下げる予定です。
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残念ながら今年は 雪 がほとんど降らなかったので、積雪路での性能は試せませんでした。
ネット上のレビューを散見すると雪道に関しては、ほぼスタッドレス並みに走れるというものが多かったので、雪が降るのを楽しみにしていたんですが、こちらの楽しみはまた来年に持ち越すとして。
ただ、別な部分での凄い一面は確認出来ました。
このタイヤ、トレッドウェア(寿命指数)の数値は、560もあります。
ポテンザ 050などは、140しかありません。
減りにくいと言われているミシュランの パイロットスポーツ系 でも200〜300前後。
昨年末から半年以上、通勤で毎日80kmの距離を走行していますが・・・驚いたことにほとんど??減っていません(^^;
ウェットグリップも良く、スノー(積雪路)も可という特性から、コンパウンドは柔らかめ??なはずなのに全然減らない。
恐ろしい耐摩耗性能です(;^_^A
こちらのタイヤは、今後?冬専用タイヤとして、12月〜翌年3月頃までのタイヤにします。
そして今回、夏用??の低燃費な??スポーツタイヤとして、試してみたくなったタイヤがあり、購入してみることに。
本日、お世話になっている整備工場に、タイヤが届いたので確認しに行って来ました。
ヨコハマ アドバン フレバV701
今回、タイヤ変更にあたり、18インチから19インチへアップしました。
スポーツ系のアドバンブランドながら、転がり抵抗性能:A、ウェットグリップ性能:aという、面白いタイヤなので、使ってみることにしてみました!
ちなみにこのタイヤのトレッドウェアですが、今履いているコンチネンタルの560に対し、300となっています。
今まで履いていた、コンチネンタルと比較して燃費が良くなるのかどうか??というところが気になるところ。
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動画見出しタイトル文字に書いてあるように?
油温130℃は問題ない!
と思っちゃった、あなた!
頭、悪過ぎ。。。
動画の中で、話をしている人の言っている、日本語さえ理解出来ない ほど低知能です。
まず、一般的に売られている量販ブランドの エンジンオイルの VIは、120程度 しかないものが多い!ということを念頭にいれましょう。
ごく短時間なら!高油温でも耐えられるエンジンオイルは、元々の耐熱性が高い、特定の、ごく限られたエンジンオイル(高温下でもVIの低下が少ないオイル)だけです。
そこら辺で安売りしているような、一般的なグレードのオイルじゃとても持たない。
また、勘違いしてはいけないのは!
高温まで粘度が維持されるということと、高温でも劣化が進まないということは同じ意味ではありません。
どんなエンジンオイルでも、 温度が上がる、高温になると劣化 し、その度合いは10℃上がるごとに劣化が早く進むようになります。
動画でも 温度が高い方が酸化劣化は早く進行する と言っていますね。
また、ピストンとシリンダーの温度関係で言うと、エンジンオイルの性能を維持するためには、ピストンと接触しているシリンダーライナーの温度は、120℃以内 が望ましいとされています。
※自動車技術ハンドブック/基礎/理論編
確かに高性能エンジンオイルの中には、オイル自体の耐熱温度が180℃の製品もあります。
しかし、高温になればなるほどオイルの劣化スピードは早くなり、エンジンを構成している非金属製部品、ゴム製パッキンやオイルシール類、樹脂(プラスチック)製部品も同様に劣化が早くなります。
また、熱膨張比の大きいアルミ製シリンダーでは、ヘッドが歪んでしまう可能性も出てくるので、やはり限界上限ギリギリで使用する頻度が多いのは、オイルにもエンジンにとっても悪い、よくないということです。
例えば、油温が130℃になったとしても、その瞬間に!即 エンジンが壊れるわけではない・・・
しかし、それを2回、3回・・・とやっていると、 早期に必ずエンジンが壊れる ということは覚えておかないとね。
トヨタ86/BRZのエンジン、油温が原因のエンジン破損例
https://minkara.carview.co.jp/userid/1688659/car/2086624/4841072/note.aspx
5/14(土)にオイルクーラー取付直後と、
6/4(土)、6/25(土)、計3回走行しました。
ストレートエンドでは120℃以上です。
見れた中では126℃が最高でした。
ユピテルのGWM205sdは重くなったせいか、気温が30℃近いとミラーの根元が緩くなって減速Gで下を向きます・・・ストレートでミラーを起して見ているので毎周は見れません。
約10周走ってピットに戻ってくると110℃台まで下がります。温度の下がり方は早くなりました。
しかし、ベストラップが出るのは、
ウォームアップ3周後の、
直後の4〜6周目で変化ありません。
1月より最高速は落ちていますが、車高調に交換しセッティングしたのでベストタイム自体は向上しています。
ピットインしてボンネットを開けて冷ましてから走っても、やはりペースは回復せず・・・ベストから0.5秒ほど落ちる熱ダレ現象は変化ありません。
油温が139℃が126℃に下がったとしても、120℃を越える油温はエンジンには過酷なようです。
さらに、
5/14(土)にオイルクーラー取付直後にサーキット走行し、翌5/15(日)朝エンジンを掛けたときパンッパンッと爆発音が・・・走り出すと、エンジンルームからパンパンカラカラと叩くような音が・・・
そのままスバルショップに駆け込み調べてもらうと、インジェクターシールが溶け落ちたようで・・・インジェクターの周りが噴出したススで黒く汚れていました。
トルク感のなさは熱ダレだけでなくインジェクターシールの破損も原因だったようです・・・
その後、インジェクターシールはAREA86で交換修理してもらいましたが、熱ダレ現象に変化はなく、数周で120℃を超えてトルクがなくなります・・・
一番の原因は、サーキットを走り始めた頃、オイルクーラーも油温計も付けずに油温140℃で連続周回を繰り返していたためと思います・・・
ラジエータ腐食、クーラント漏れ、オーバーヒートで最後のトドメを刺したのかと思います。
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これ、考えると、もの凄く恐ろしい事実ですね。
何故かって??
これらの 「若いうちから踏み間違えてしまうような人間」 が歳を取ったら・・・
今現在よりも、ずっと事故が増えてしまいますから。
若いうちからすでに間違えてるような人達ですから、この人達は高齢以前の中年辺りでさらに間違える確率が高くなるということ。
車のペダル踏み間違い事故10年で6万件、450人死亡 若年層が最多
https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201905/0012340798.shtml
アクセルとブレーキの踏み間違いなどで死傷者が出た交通事故が、2008〜17年の10年間に全国で6万件以上発生し、450人が死亡したことが警察当局への取材で分かった。
兵庫県内では同じ期間に2133件の事故があり、26人が亡くなった。神戸市中央区で4月下旬にあった市営バスの事故も、ペダルの踏み間違いが一因とされる。
高齢者だけでなく、10〜20代の若者による事故も多く、対策が求められそうだ。
警察庁や県警によると08〜17年、アクセルとブレーキの操作ミスによる事故で全国では年間約6千〜約9千人が負傷し、27〜60人が死亡した。県内は183〜447人で、12年を除き死者は1〜6人だった。
誤操作した運転手の年代をみると、
実は10〜20代が1万6188人(26・9%)で最も多く、
次いで70歳以上の1万4623人(24・3%)。
県内では70歳以上が541人(25・4%)で最多だが、10〜20代も530人(24・9%)でほぼ並ぶ。
外郭団体が独自に事故原因を尋ねたアンケートで、「乗り慣れない車」や「ぼんやり、漫然」などよりも、「慌て、パニック」の回答が多かったという結果もある。
大阪大大学院人間科学研究科の篠原一光教授(51)=交通心理学=は、こうした現状の背景について「若者は運転の不慣れ、高齢者は注意の行き届く範囲が狭くなるのに加え、行動を制御する機能の衰えが考えられる」とする。
篠原教授によると、高齢者は走行中にとっさの反応でブレーキを踏もうとする際、「アクセルから足を離す」行為を飛ばし、そのまま踏み込んでしまうことが多いという。また「踏み間違いに気付いても、即座に修正できないケースも多い」と指摘する。
防止策の一つとして、「床面につけたかかとを軸にアクセルとブレーキを操作すれば、足の傾け具合で踏む位置を理解できる可能性がある」と提案。「まずは普段の運転操作に危うい点がないか、点検してみてほしい」と話す。(村上晃宏、篠原拓真)
高齢者の免許に制限をかけるのも、もちろん重要ですが、
それに加えて!
若いのに、ブレーキとアクセルを踏み間違えた人間は、即、”免許取り消し” にした方がよい と考えます。
若いうちから踏み間違える ということは?
もう、すでに高齢者以下 ということですからね。
若いうちから、そんな簡単なことすら間違えるという時点で、クルマを運転する資格が無いと思います。
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トヨタは、バカか?!
高齢者の交通事故を抑制!トヨタ「踏み間違え加速抑制システム」設定車種を拡大
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190606-10416573-carview/?ts=1
既販トヨタ車12モデルに後付けできる
トヨタは、2018年12月より展開してきた後付けの「ペダル踏み間違い加速抑制システム」を既販5車種から2019年内に順次12車種まで拡大し、販売を開始する予定であることを発表した。これにより、現在所有しているペダル踏み間違い加速抑制システムが搭載されていないクルマのユーザーにとって、さらなる安全と安心をプラスできることになる。
ミニバンの乗降は高齢者も介護者もひと苦労!セダン&ワゴンが注目される理由
「踏み間違い」による衝突被害軽減のシステム
トヨタは「交通事故死傷者ゼロ」を掲げ、それに向けて新型車には、歩行者事故や追突事故などの被害軽減に大きな効果をもたらす「Toyota Safety Sense」と、駐車場などの低速時での衝突被害軽減を実現する「インテリジェントクリアランスソナー」などを設定展開している。
より安全なクルマを目指す「統合安全コンセプト」の考え方のもと、事故の前後にフォーカスされていた対応領域を、駐車から通常運転、衝突直前、衝突後、事故の際の救助まで拡大することで、あらゆる運転ステージで最適なドライバー支援を行なっている。
今回発表した後付けの踏み間違い加速抑制システム対象車種の拡大は、「交通事故死傷者ゼロ」の実現に向けたトヨタの取り組みのひとつと言える。しかも近年、駐車場などでのブレーキとアクセルのペダル踏み間違い事故は、75歳以上の高齢ドライバーが起こす傾向にある。
トヨタはその対策として、パーキングサポートブレーキの展開に加えて「後付けの踏み間違い加速抑制システム」の対象車種の拡大を順次進めてきた。同システムは、ブレーキ制御を行なわないなど、パーキングサポートブレーキの機能とは同等ではないものの、ブレーキと間違えてアクセルペダルを強く踏み込んでしまった際に、加速を抑えるなど、衝突被害軽減に貢献する。
システムの概要は、車両前後に取り付けた超音波センサーによって前方または後方約3m以内にある壁などの障害物を検知し、ブザー音で注意喚起。それでもブレーキと間違えてアクセルを強く踏み込んでしまった際には、加速を抑制して衝突被害を軽減する。
また、バックするときは障害物を検知していない状態でも、約5km/h以上でアクセルを踏んだ場合、速度が出過ぎないよう加速を抑制して安全な運転をサポートする。
対象車種は、すでに後付けが展開されているプリウス/アクア/プリウスα/プレミオ/アリオンに加え、6月3日にポルテ/スペイド/ウィッシュの3車種に設定を拡大。さらに10月にはカローラアクシオ/カローラフィールダー/パッソ、12月にはヴィッツにも設定を拡大する予定となっている。
価格は5万5080円(税込)で、販売店装着の純正用品として、現在所有しているクルマに取り付けることが可能だ。
システムの概要は、車両前後に取り付けた超音波センサーによって
前方または後方約3m以内にある壁などの障害物を検知し、
ブザー音で注意喚起。それでもブレーキと間違えてアクセルを強く踏み込んでしまった際には、加速を抑制して衝突被害を軽減する。
こんなもの付いていても、池袋暴走事故のケースを始めとする、暴走死亡事故の防止抑制には、なんの役にも立たない。
障害物が無い状態でも、防ぐ ことが出来なければ意味がない。
こんな役立たずなものを大々的に宣伝してるなんて、トヨタバカ過ぎ。
こんなムダなもの開発するのに資金使うより、バイクに付いてるような、キルスイッチをインパネ周辺に設置して、エンジンを強制シャットダウンさせるほうが、はるかにいいでしょう。
助手席の人間も操作出来る位置にそれが付いていれば、池袋暴走事故も、昨日の福岡暴走多重事故も防げたよね。
要は、非常ボタン押せばすぐ止まる・・・にしておけばいいわけ。
センサー付けてどーのこーのやっても、障害物が無いと暴走可能!じゃ意味ないんだよ。
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今年、2019年シーズンも軽カーレースシリーズが開幕しましたが、やはり現行軽スポーツカーのカテゴリでは!
相変わらずダイハツ コペンローブが最強になりそうです。
スタート時のミッショントラブル??で??
ほぼ最後尾まで脱落するも、3周目に入る前には、トップの旧コペン以外の他車をすべて追い抜いていますね。
すでにコペンローブは現行 軽スポーツカーの中では、他車を全くよせつけない圧倒的な速さです。
今年もエンジンは、さらにパワーアップされて、ついに180ps??オーバー??
今回のレースが開催された、セントラルサーキットにおける、コペンローブのラップタイムは、1分30秒台です。
それに対して、S660や、現行アルトワークスでは、最も速いものでも1分35秒台。
たった、1周で5秒もの大差があるわけです。
同世代軽スポーツのS660や、現行アルトワークスは、もうまったく 敵わない ほど、その 動力性能差 は大きく開いてしまいました。
現在は180psまで上がった、KF-DETのコペンローブ。
まだまだ??開発中ということで、どこまで速くなるのか?
現行 軽自動車 最強エンジン ダイハツ KF-VET
昨年、ほとんどのサーキットで現行 軽自動車 最速ラップを記録しているコペンローブ。
この無敵状態は今年2019年も変わらないのか??
昨年2018年度 レースで速い順
順位 | 車名 | 型式 | 備考 |
1 | ホンダ トゥディ | JW2 | 700ccボルトオンターボ |
2 | ダイハツ 旧コペン | L880K | 900or800ccワイドボディ |
3 | スズキ 旧アルトワークスRS-Z | HA21S | 660ccノーマルボディ |
3 | スズキ カプチーノ | EA11R | 660ccノーマルボディ |
4 | ダイハツ コペンローブ | L400K | 660ccワイドボディ |
5 | スズキ 旧アルトバン | HA23V | ボルトオンターボ |
6 | スズキ 旧アルトワークスRS-Z | HA22S | |
7 | スズキ 旧セルボモードSR-4 | CP31S | |
8 | ホンダ トゥデイ | JA4 | NAチューン車 |
9 | スズキ ラパンSS | HE21S | |
10 | スズキ 旧アルトバン | HA23V | NAチューン車 |
11 | ダイハツ 旧ムーヴ | L910S | |
12 | スズキ 旧アルトバン | HA12V | ボルトオンターボ |
13 | スズキ アルトワークス | HA36S | |
14 | ホンダ S660 | JW5 |
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1年ほど前にも、旧車のポルシェ911を現代の技術で再構築し、最新の素材、メカニズムで製作された事例があった。
ヨーロッパ(欧州)で行われているこれらのリビルドカーは、アメリカのモーターショーで流行っている、旧車に最新型のエンジンを無理やりスワップするスタイルとは全く異なる。
アメリカンのそれは、実際の旧車の古いシャーシに、最新のメカを強引にインストールするスタイルです。
しかし、ヨーロッパのメーカーやチューナー達のアプローチは全く異なり、旧車のデザインをモチーフにした最新ボディ、最新のシャーシ、そして最新のメカニズムを使っているのです。
つまり、ボディの見た目だけ旧車と似せたデザインになっていっても!
実際は全てが最新のテクノロジーになっているということ!
RUF社が設立80周年記念限定で発売した、この RUF CTR Anniversary もその1台です。
RUF CTR Anniversary
RUF CTR のオリジナルバージョンは、RUFがタイプ930 ポルシェ・911カレラをベースに、ボディ、シャーシ、エンジンをチューニングし、1987年に発表。
エンジンはベースの911に搭載されていた空冷水平対向6気筒SOHCのシリンダー幅を拡張し、ボアφ98.0mm×ストローク74.4mmで3,367ccへと排気量を上げた。最大出力は公称469PS/5,950rpm、最大トルク57.0kgm(553Nm)/5,100rpmだが、RUFの発表する数値は最悪の条件下での保証値のようで、実際には510PSを超えている。
1987年4月12日アメリカRord & Track誌が市販車最速を決める企画で、フェラーリ・288GTO、AMGメルセデスSEC6.0 4V、ランボルギーニ・カウンタック、ポルシェ・959など各メーカー自慢の高性能車が、フォルクスワーゲンのテストコースであるエーラ・レシエンに集められテストされた。
その際に、当時フェラーリ・F40が持っていた323km/hの記録を塗り替える339.8km/hを記録し、RUFの名を世界に広く知らしめた。
しかもこのとき他の車両がキャリアカーで搬入・搬出されたのに対し、CTRはナンバー付きのままサーキットまで自走して来て、最高速テスト終了後に自走して帰ったという。
さらに翌年、トランスミッションを6速とした後期型がイタリアのナルド・サーキットで最高速度342km/hを記録して記録を更新した。ニュルブルクリンク北コースで何度かラップレコードを出した。
現代の技術で再構築された、RUF CTR Anniversary は!
見た目は旧911に似せていますが、モノコックはカーボンコンポジット製。
エンジンは水冷/水平対向6気筒ツインターボで、最高出力は710ps!そしてその車重は1200kgしかない。
というわけで、最近、特にポルシェの旧モデル、911やレーシングモデルの935ターボなどのリメイクがいくつかされている。
他のメーカーのモデルも出てくれば面白いと思うのですが。
例えば、BMW3.0CSLとか。
CSLという名前だけ先々代モデルで復刻したけど、名前だけだったね。
あと、フェラーリのこんなのとか(^^;
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最も交通事故が多い年齢、年代は、25歳以下でした。
吉野家に車突っ込み客の夫婦けが 運転手は逃走 奈良
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190501-00000013-asahi-soci
1日午前5時40分ごろ、奈良県斑鳩(いかるが)町幸前(こうぜん)2丁目の牛丼チェーン店「吉野家 25号線斑鳩店」に軽乗用車が突っ込んだ。客の男性(27)と妻(27)が軽傷を負った。運転手は車を置いて徒歩で逃げ、県警が道路交通法違反(ひき逃げ)容疑で調べている。
西和署によると、店の前を通る国道25号は片側1車線の直線道路。
署は、東進していた車が中央線を越え、店の壁を突き破って客席部分に突っ込んだとみている。
運転手は20〜30代の男とみられ、黒いキャップ帽をかぶっており、西方向へ逃げたという。
男性は左手に切り傷を負い、妻は右ほおを打つなどした。男性は「自分の背中側から車が突っ込んできた。すごい衝撃だった」と話した。(高橋杏璃)
要するに 「高齢者は事故が多い」と言っているアホは、なんにも知らないで言っているということ。
ネットで高齢ドライバーを攻撃し、キャンキャン吠えているのは、上記の なんにも知らない 最も事故が多い世代、年代 です。
私と同世代辺りの年代の中間層は、もっと冷静に見ています。
ネットによくいるアホの特徴。
無知
幼稚
頭が単純
文章読解力低い
他人を逆恨みする
特に5番目の「他人を逆恨みする」は、匿名掲示板で他人の悪口を必死になって書き込んでるような精神異常者が多いですね。
他人の悪口を必死になって書く=精神異常者
事故に関しては、どっちが多い?なんて言えないわけです。
お互い様と言うこと。
それは死亡事故に関しても、まったく同じ。
仮に今後、免許返納が進んで、高齢ドライバーが減ると・・・
今度は 25歳以下のドライバーの事故の多さが目立つ ことになる。
いっそのこと、免許返納に加えて、運転免許の取得可能になる年齢を、
25歳からに引き上げた方がいいでしょう。
事故が多い年齢層が両方とも無くなるので(笑)
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ひと昔前は、お年寄りドライバーはトロいだけで害は、ほぼ無かった?。。。。
しかし、今は「高齢の運転者」というだけで白い目で見られるようになってきましたね。
そして、近年では高齢者だけでなく、20代〜30代の若い人でも、アクセル/ブレーキ踏み間違い事故を起こすようになって来ています。
AT車の構造自体をそろそろ見直す時期に、来ているのではないかと思います。
一昔前は、下記のようにマニュアル車を乗りこなせる、お年寄りが多かった。
その時代は、当然AT車の踏み間違い事故はありませんでした。
私もまだまだかなり先の話ですが、60歳過ぎたら、再びMT車も所有しようかなと思います。
フェラーリ・デイトナと生きた約半世紀
ワンオーナーのデイトナ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190428-00002328-octane-life
私のデイトナは、1972年6月2日にエガムにある、マラネロ・コンセッショナリーズから新車で購入しました。直近の車検は約4万5000kmで取得しました。塗装を含むすべてがフルオリジナルです。デイトナは、私が所有したことがあるクラシックカーで最高のものです。
納車されて1年間で、約1万4000km走りました。最も記憶に残っているドライブはイギリスからフランスのル・アーヴルに渡りルーアン、エクサンプロヴァンスを駆け抜け、モンテカルロに行ったことです。1175kmの道のりを10時間でこなしました。デイトナは大陸横断でこそ本領を発揮してくれます。たまにデイトナ批判で重いだとか、不格好だという指摘はまったくもってナンセンスです。
現在、78歳ですが、今でもデイトナは運転していて楽しいものです。
5マイルも出ていれば操作系は軽やかですし、空いた道では今でも心踊らせてくれます。
問題は、多くのデイトナが?上っ面?だけのレストアを受けていることです。もし完璧な状態のデイトナを見かけてボディ両側にピニンファリーナのエンブレムが装着されていれば、それは誤ったレストアです。デイトナに装着されたピニンファリーナエンブレムは、右側だけですから。
ハード面では例えばキャンバー角、キャスター角、キングピン角がぴったりでないとステアリング操作が重くなり、ステアリングレスポンスも悪くなります。クラッチケーブルにはカッパーグリスをふんだんに用いないと乾燥して抵抗が発生することで、クラッチの消耗を促します。私はトランクにスペアのクラッチケーブルを積んでいます。
フェラーリのトランスアクスルは当時としては進んだものでしたが、正しい操作方法を知っておくべきです。コールドスタート時、私は1速からシフトアップは4速にしています。3速にシフトするようにという助言もあるようですがギアの構造上、正しくは4速です。エンジンオイルはヒストリックカー用に開発されているシェル製ヘリックス・ウルトラ5W/40を定期的に交換しています。ブレーキオイルはDot4を使っており、3年毎に交換しています。ブレーキに不安を覚えたことはありません。
私のデイトナのアイドリングは不機嫌にバラつくことはなく、600rpmで安定しています。経過年数を鑑みラジエーターのコアは入れ替え、ホース類やクリップ類すべて交換していますクーラーは必要充分に機能してくれていますが、もう少し効きを良くするために見直そうと思っています。
当時のフェラーリは新車時から錆に弱いこと知っていたのでサイドシルプレート、ドアの内張りなどを取り外し、念のために防錆剤を塗布していました。今でも私のデイトナに錆とは無縁です。三角窓のキャッチ部分は破損しやすいので、私は開閉しません。
デイトナを所有してから47年が経過しようとしていますが、今でも一番のお気に入りです。
この車は素直ですし、信頼性は高いですし、シンプルですし、バランスが良いですし、コントロールしやすく、速く、運転したらとにかく最高な車です。もっと言うと、所有しているだけでも幸せをもたらしてくれます。
そして、巷のデイトナに対する悪評は、正しく知識を持ち合わせていない人たちのナンセンスに過ぎないです。
Octane Japan 編集部
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これをみると・・・
実は!
本当に 事故件数が多い 年齢、年代はどの層なのか??
がよくわかりますね。
あれあれ?
なんか騒いでる人達の言い分と現実とは違うようですね(笑)
で、高齢者の事故を減らすには、どうすればいいか?は下記。
1.免許更新のスパンを、半年ごと、または1年ごとにする。
数か月後には、もしかしたら亡くなって?しまうかもしれない(^^;または、体力低下、認知力低下がどんどん進む高齢者の免許更新スパンが、3年から5年は長過ぎる。半年から1年間が妥当。
2.実技試験を導入。主に危険回避、危機回避能力を重視した試験にする。
テストはランダムなタイミングでフルブレーキさせ、確実に止めることが出来るか??を見る。
もちろん間違ってアクセル踏むなんて論外で不合格です。
危険回避で最も重要で基本的なことは、とにかくブレーキをかけるということ。
へたにハンドル操作で避けようとせず、絶対速度を限りなくゼロに近づけることです。
そうすれば、例え衝突しても、相手にも自分にも被害軽減になるのですから当たり前ですよね。
ですが、モータースポーツの経験がまったく無い人は、フルブレーキングが出来ない人が多いです。
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池袋 プリウス暴走 事故のニュース記事のコメント欄にあふれるコメントを見て、近代のクルマに関して、無知な人が非常に多いことがわかって、少々驚きました。
前の記事でも書いた通り、電子スロットルという機構は、必ずしもドライバーの運転操作とイコールではありません。
例えアクセルを踏んでいなくても、
クルマが急発進したり、急加速してしまうような不具合は
現実に起きています。
過去に、ホンダ車がプログラムの不具合による、暴走事故も実際に起こしていました。
ホンダが急発進などの不具合で17万台超のリコール
https://news.tv-asahi.co.jp/news_society/articles/000030457.html
ホンダは、ハイブリッド車「フィット」などの最新モデルで車が勝手に急発進するなどの不具合があったとして、17万台以上のリコールを発表しました。
リコールの対象となるのは、ホンダが去年9月に最新モデルとして販売したハイブリッド車「フィット」と12月に販売した「ヴェゼル」の合わせて約17万5000台です。
国土交通省によりますと、エンジンを制御するプログラムに 設計ミス があり、突然、速度が上がったり、急発進する不具合が生じるということです。
これまでに、急発進した車が鉄柱に衝突するなどの事故が11件報告されています。
新型フィットがリコールの対象となるのは今回が4度目で、いずれもプログラムの 設計ミス によるものです。
運よく、人身事故は起きずに済んでいるようですが、
仮に池袋 暴走プリウスと同じ状況(多数の歩行者がいる横断歩道手前で)でその不具合が起きていたら?
これではいくら「アクセルを踏んでいない!」と言っても・・・
「どうせアクセルを踏んでたんだろ!」ということに
されてしまいますね。
国土交通省の不具合報告ページを閲覧すると、運転者の意図や操作に反して、急発進や急加速した不具合が結構報告されています。
国土交通省の不具合報告ページ
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/index.html
正面衝突した車から下車、 急発進した自身の車にひかれ男性が死亡
https://www.sankei.com/affairs/news/180929/afr1809290012-n1.html
2018年9月29日午前8時5分ごろ、千葉県印西市大塚の県道交差点で同県我孫子市都部の坂下顕優(けんゆう)さん(28)の運転する乗用車と60代くらいの女性が運転する軽乗用車が正面衝突した。
県警印西署によると、坂下さんが運転する乗用車は衝突後に前方から歩道に乗り上げ停車した。
車から坂下さんが下車すると、無人の車が何らかの原因で後方に急発進し、坂下さんは自身の車に轢かれ、車は後ろにいたトラックに衝突し、再び停車したという。
坂下さんは頭を強く打ち、搬送先の病院で死亡が確認された。女性は軽傷。トラックを運転していた男性にけがはないという。
電子制御というものは、100%信頼することは出来ないもの。
ということを認識しておくことが大事です。
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池袋・乗用車暴走 母娘死亡、運転の男性「アクセル戻らずに」
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20190419-00000066-jnn-soci
白昼、多くの人でにぎわう東京・池袋で鳴り響いたサイレン。乗用車は大破し、ゴミ収集車は横転。まっぷたつになった自転車が事故の衝撃の大きさを物語っています。
この事故で、乗用車の運転手を含む8人がけがを負い、3歳の女の子と31歳の母親の女性の死亡が確認されました。
悲惨な事故が起きた瞬間を防犯カメラが捉えていました。画面の上から現れた乗用車は、ブレーキをかけることなく猛スピードで交差点に突っ込みます。ごみ収集車に激しく衝突し、その勢いのまま横断歩道の歩行者も巻き込みました。
「はねた瞬間にバチンと音と風圧がバーッときて、(車のスピードは)100キロ以上出ていたと思う」(目撃者)
警視庁によりますと、乗用車は交差点のおよそ80メートル手前の横断歩道で1人をはねましたが暴走を続け、歩行者を次々とはねました。さらに、信号を無視して交差点に突っ込み、ごみ収集車と衝突したとみられています。
乗用車を運転していた87歳の男性に持病はなく、事故後、息子への電話で
「アクセルが戻らなくなって人をたくさんひいてしまった」と話していたということですが、
警視庁は動揺してパニックになり、アクセルを踏み込んだとみて、過失運転致死傷の疑いで捜査しています。(19日17:29)
毎回、この手の事故が起きると思うこと。
プリウスが圧倒的に多い。
そして、この場合(プリウスやアクアが起こした場合は)単純に、「高齢者の踏み間違い」だけで片付けてはいけないのではないかな。
プリウスユーザー=高齢者多い
とも言える。
だけど、プリウス以外の車種に乗っている高齢者の踏み間違い事故件数は、他の年代、年齢の人間が起こすのと大差ない。
やはりプリウスだけが異常に多い。
人間側の問題だけでなく、クルマ側の問題も追及するべきだと思います。
あと、多くの人が知らなくて驚いたことがある。
近年のクルマの多くが採用している、電子スロットル。
これは必ずしも、ドライバーのアクセル操作=車両側のアクセル開度 にはならない。
つまり現代のクルマは、ドライバーのアクセル操作と、車両側のアクセル開度が常に同調していないのです。
ほとんどの人が事故の記事をみて、「アクセルを踏み続けていたに決まってる!」と決めつけ批判していますが、これは上記の電子スロットルの特性をまったく知らない人が非常に多いことを意味します。
電子スロットルの車は、ドライバーがアクセルを踏んでいなくても、暴走する場合(可能性)がある。ということ。
アクセルペダルが戻らなくて パニックになるということ
http://www.team-mho.com/no-axl/
米国にてトヨタが相当なバッシングを受けた事例の一つに、アクセルペダルが戻らないというものがあった。
第一段階はフロアカーペットの形状が良くないので、アクセルペダルにひっかかるというものだった。
それがエスカレートして今度は電制スロットルの制御に問題があるとまで叩かれた。
電子制御スロットルに問題は無く、アクセルペダルが戻らない原因はヒューマンエラーが大きなウエイトを占めるということになった。
びっくりした。
今日、お客さんの車を1000km点検で引き取りに行った際に、これと同様のことが起きたのである。
そこの道路の最高速度は60km/hだ。比較的大通りのバイパス道路。ここでわき道から合流するためにアクセルを踏み込み速度を上げた、僕が運転するお客さんの車に異変が起きた。
アクセルペダルを放しているのに、速度がどんどんと上がるのである。
!?一体何が起こっているのか?
その状態でブレーキングをするも、ブレーキブースターが利かない状態になっているようなペダルタッチだ。
いわゆる倍力装置が利いていなくてペダルタッチが固かった。
そりゃそうだ。ブレーキ倍力装置というのはインテークマニホールドの負圧から制御している。
アクセルペダルが戻ってこないようなワイヤー式のスロットルボディを採用しているこの車種は、アクセルが開けられていることによりインマニに負圧が発生しない。
なので事実 ブレーキブースターが利いていない状態 に陥っていた。
前走車が近づいてくる。このお客さんの車は身障者マークがついている。もしかして左側がアクセルペダルか?
とも思った。うちのお客さんの一人に右足の不自由な方が居る。その人の車は左足にアクセルペダルがあり、右側のアクセルペダルを踏み込むと戻らない状態になった。左のペダルからロッドが延びて右のペダルを押さえつける構造なので間違って直接右のアクセルを踏むとペダルは戻ってこないのだ。
これと似たような状態なのだろうか?
とりあえず車速を落とすにはどうするかを考えて、すぐにNレンジに入れた。
エンジン回転がオーバーシュートする。
何でアクセルが戻ってこないんだ!?
と足元を見たらなんのことはないフロアマットが3枚引かれていて、そのうちの一枚がアクセルペダルに引っかかっていたのである。
もしこれが整備士でない時代のボクに起こったらどうなるか?恐らく冷静な対処ができなくて、もっと危険な目にあったかもしれない。
アクセルペダルが戻らないという事例を会社に入って2回目の体験をしてしまった。
アメリカのような高速域でこれが起こったらと思うと確かにぞっとするかもしれない。
フロアマットは純正以外のものをひくっていうのはやっぱりお勧めできないんだなぁと再認識した。
「プリウス」ブレーキ不具合 掲示板やブログに以前から指摘
https://www.j-cast.com/2010/02/04059505.html?cx_recsWidget=articleBottom&cx_recsOrder=2#cxrecs_s
トヨタ自動車のハイブリッド車、新型「プリウス」のブレーキに関する苦情が国内でも相次いでいる中で、以前からネットの掲示板やブログに「ブレーキがきかない」といった指摘が書き込まれていたことがわかった。
国土交通省リコール対策室に09年12月から2010年2月3日までに、「ブレーキが1秒程度無効になるため突然減速しなくなる」「減速途中に突然制動力が低下した」といった新型プリウスのブレーキの不具合に関する情報が51件寄せられた。
「いつ追突されてもおかしくない」
追突事故も起きている。09年7月、千葉県松戸市の国道で新型プリウスが信号待ちの車列に追突し、4台の玉突き事故となった。
プリウスの運転手は「ブレーキを踏んだが、きかずに追突した」と説明したという。
トヨタは国土交通省の求めに応じて事故
車両を調査したが、「異常はなかった」と9月に報告している。
人気車種の不具合とあって反響は大きく、巨大掲示板「2ちゃんねる」には
「1秒ブレーキきかない間に車がどれだけ走るか。おそろしすぎるよ」
「後ろにプリウスいたらマジ危険。いつ追突されてもおかしくない」「新型ブリウスみたら道を譲る事にします」などと次々書き込まれている。
実は問題が表面化する前から、掲示板や個人のブログに新型「プリウス」のブレーキの不具合を指摘する書き込みがあった。
ブレーキング中に滑るように「スッポ抜ける」感覚?
この筆者は6月に納車してから10回以上も経験していて、前方の車に追突しそうになったこともある。交差点のマンホールの段差でもブレーキがきかない現象が起こった。トヨタお客様相談センターに問い合わせたが、「ディーラーを通して」と言われたそうだ。「私がもしこの現象で人にケガでも負わしてしまったら、一体誰が責任を取るのか?」と憤っている。
この掲示板には別の人物も「ブレーキング中に滑るようにスッポ抜ける感覚」があり、「しょっちゅう体験します」と書いていた。
個人のブログでも、ブレーキを「甘踏み」して坂を降りていったら突然、「まるで後ろから急に押されるように滑り落ちた」と2010年1月5日に書き込まれている。納車して間もなくして何度も経験しているそうだ。
トヨタ自動車はブレーキ時にタイヤがロックして滑るのを防ぐ「アンチロック・ブレーキ・システム(ABS)」の装置が原因とみて、1月末にソフトの制御変更を行ったと2月4日に発表した。一方、すでに販売した分については、「対応を検討中」と広報担当者は話している。
前回の記事でも書きましたが、本当に問題にしなければいけないのは、このようなユーザーに損害が発生すること。
なんにも起こらない、完成検査のサボリなんて、実際はたいしたことではないのです。
でも、高齢者はマニュアル車以外、運転出来ないようにするべき。
ボケ防止のためにも
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スズキ不正!!
なんてニュースが出ちゃった!?から、予定を変更することになってしまった( 一一)
スズキ、ブレーキ検査でも不正 40車種200万台リコールへ
https://mainichi.jp/articles/20190412/k00/00m/020/266000c?inb=ys
スズキは12日、ブレーキや速度計、ヘッドライトなどの全車検査で、結果が「不合格」だったのに「合格」にするなどの不正が行われていたと発表した。これと別に排ガス・燃費の検査不正が昨年秋までの判明分も含めて計1万1070台に達したと説明。全車検査の不正で法定の保安基準を満たしていない恐れがあり、同社は200万台のリコール(回収・無償修理)を実施する。
リコール対象は2016年4月以降に製造された車で、OEM(相手先ブランドによる受託生産)の15車種を含む計40車種。関連費用800億円は特別損失として19年3月期決算に計上する。スズキは排ガスの検査などで不正が発覚したことを受け、昨年秋に外部の弁護士事務所による調査を開始。12日に調査報告書を国土交通省に提出した。
報告書によると、新たに不正が判明したブレーキなどの全車検査では従業員が「不合格とすべき車を合格とした」と説明。相談を受けた上司が合格として処理するよう指示したことも判明した。不正があった具体的な台数は不明という。訓練中で資格がない検査補助員が1人で検査をし、資格がある検査員の名前の入った判子を押すなど、「無資格検査」が行われていたことも明らかになった。
既に一部で発覚していた排ガス・燃費の測定検査を巡る不正は、データの改ざんが3710台、温度・湿度などについて不正な条件下で検査していた車が8722台。重複を除いても調査対象の半数近い1万1070台に上った。
こうした不正は静岡県内の3工場で1981年から19年1月まで続いていた可能性がある。
報告書は、不正の背景として検査担当者の人員不足などを指摘。経営陣についても「完成検査業務に関する理解や関与が不十分」と批判したが、直接的な不正への関与は認定しなかった。
同日に記者会見した鈴木俊宏社長は「顧客の信頼を失う結果になった。心よりおわびする」と謝罪した。一方、「状況を立て直すのが私の役割だ」と辞任は否定した。今後、役員報酬の減額などを検討するという。【岡大介、松本尚也】
近年、この手のニュースが出るたびにもの凄い違和感を感じます。
日産やスバル、そして今度はスズキがずっとやってました。と、
完成検査の不正。
日産やスバルの時も同様のことを思ったんですが、その・・・
本来のやり方 とは違う、
完成検査で?
何か不都合なことあったの?あるの?
今までずっと 何にも無かった から、何十年も そんなやり方(不正)していたんでしょ??
本当に問題にしなければならないことは!
ユーザーにとって害(損害、実害)があることです。
何十年もそのやり方でやってきて、何もなかったことを今さら騒いでも無意味でしょう。
1981年から 19年1月まで続いていた可能性。
30年以上もそうやってきたことを、今さら騒いでバカみたいだとは思わない??
日産、スバルの検査問題も同様で、規則や基準を変更してさえおけば、何も問題にならなかった程度のことでしかない。
検査員の資格の基準、完成検査の合格基準、これらを変更しておけば済んでいた話を、何十年も昔の基準まま放置しておくから、
こんなくだらないことで叩かれることになる。
本当に問題にしなければいけないことは、そんなことではなく、
上でも書いてるが、ユーザーにとって実害、損害が発生すること。
例えば、スバルなら昨年あったバルブスプリングの不良とか。。。
またS660の欠陥を引き合いにして申し訳ないけど、たった3万キロで圧縮漏れが酷くなるエンジンとか。。。
そういうことの方が、上記の長年何も無かった不正?問題より、よっぽど大問題じゃないかな。
ユーザーが損をしてるのは、どっちか?
長年何もなかった不正では、ユーザーは何にも損はしていない。
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お久しぶりです!
2019年も、もうすぐk-carミーティング、軽カーレースシーズンが始まりますね!
というわけで、今までのおさらい。
昨年末にも書きましたが、軽 最強 トップ5は、10年以上昔からまったく変わらず。
ダイハツ 旧コペン
200psオーバーのスーパーコペンは、ついに筑波サーキットで1分02秒台!!を記録!
筑波サーキット2000 1分02秒936!!
テイクオフ カプチーノの1分2秒台に並びましたが、レーシングカー仕様のカプチーノに対し、このコペンはオーディオ、エアコン等快適装備がフル装備のままでこの速さ!やはり驚異的ですね!
スズキ 旧アルトワークス(旧規格H系)
えー、全てぶち抜いていますね(;^_^A アコードユーロRを。。。
スズキ カプチーノ
ホンダ トゥデイ(ターボチューン旧規格)
ホンダ トゥデイ(NAチューン)
上記5車種で占められています。
そして、現行軽自動車スポーツでは!
ダイハツ コペンローブが、4年連続でトップを独走!
昨年2018年の最初のレース、岡山国際サーキットでは、超ハイパワーな旧軽スポーツ勢に迫る、1分50秒544という!とんでもなく速いタイムを叩き出しています。
岡山国際サーキット 軽自動車 2018年最新 総合歴代 ラップタイム
順位 | 車名 | 型式 | ベストラップ |
1 | サンダーレーシング スズキ カプチーノ | EA11R | 1分48秒768 |
2 | Garageれぽ スズキ 旧アルトワークスRS/Z | HA21S | 1分49秒174 |
3 | Timely スズキ 旧アルトワークスR | HB21S | 1分50秒319 |
4 | も。ファク ダイハツ コペンローブ(2018年) | LA400K | 1分50秒544 |
5 | も。ファク ダイハツ 旧コペン | L880K | 1分50秒700 |
6 |
ハイパーシルバー ダイハツ 旧コペン |
L880K | 1分51秒233 |
7 | も。ファク ダイハツ 旧コペン(2018年) | L880K | 1分52秒463 |
8 | も。ファク ダイハツ 旧コペン(2018年) | L880K | 1分52秒469 |
9 | ジアロスポルト 旧アルトワークスRS/Z | HA21S | 1分52秒689 |
10 | 金コペ ダイハツ 旧コペン | L880K | 1分52秒859 |
11 | Y's parts スズキ 旧アルトワークスRS/X | CR22S | 1分53秒207 |
12 | テクニカ スズキ 旧アルトワークスRS/Z | HA22S | 1分53秒210 |
13 | IDI アルトバンターボ(2018年) | HA23V | 1分53秒213 |
14 | T.T.WORKS スズキ カプチーノ | EA11R | 1分53秒458 |
15 | AFC Vpro スズキ 旧アルトワークスRS/Z | HA22S | 1分53秒460 |
16 | ジアロスポルト 旧アルトワークスRS/Z | HB21S | 1分53秒541 |
17 | 下井レーシング ホンダ トゥデイ | JA4 | 1分53秒457 |
18 | ホンダオート岡山 ホンダ トゥデイ | JA4 | 1分54秒263 |
19 |
スズキ セルボモードSR-4(2018年) |
CP31S | 1分54秒623 |
20 | Timely スズキ カプチーノ | EA11R | 1分54秒743 |
21 | スズキ 旧アルトバンターボ(2018年) | HA23V | 1分54秒798 |
22 | AFC Vpro スズキ ラパンSS | HE21S | 1分54秒830 |
23 | LASTYWOLF 旧アルトワークス(2018年) | HA21S | 1分55秒198 |
24 | アクエリアス 旧スズキ アルトバン | HA23V | 1分55秒635 |
25 | も。ファク ダイハツ コペンローブ(2015年) | L400K | 1分55秒649 |
26 | GAREGE TAKEUP 旧ダイハツ ムーヴ | L910S | 1分55秒877 |
27 | メタルワークス 旧スズキ アルトバン | HC11V | 1分56秒906 |
28 | Timely スズキ 旧アルトワークス | HA21S | 1分57秒153 |
29 | Resalt Japn+Flatwell ホンダ S660 (2017年) | JW5 | 1分57秒261 |
30 | メタルワークス 旧スズキ アルトバン | HA12V | 1分57秒627 |
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ちなみに本格的?スポーツカーのはず??のS660は、コペンローブが110ps仕様だった頃に出したタイム、1分55秒台ですら未だに抜くことが出来ませんね。
本格的スポーツカーなのに、FF車以下の性能とは?なんでそこまで遅いんでしょう。
その理由は・・・
この辺りにありそうですね・・・
以下の文は、ラップタイム29位のs660を造った、Resalt Japanさんのブログに記載してあったことですが、
https://ameblo.jp/result-japan/entry-12401192669.html
流石にヘッド加工はうちでは出来ないのでDetour【ディーター】さんにお願いしました。
s660のユーザーさんにはまだ知名度は低いと思いますので軽く説明するとですね。
主にはバイクのレースエンジンを得意とし全日本選手権で年間チャンピオン車両のエンジンを手掛けていた程の凄腕エンジン屋さんデス。勿論車の知識も豊富でエンジンだけではなく足回りのセッティング、燃調、データロガーの解析などなどなんせとっても凄い方なんですよww
そんな、ディーターさんに今回はシートカット、バルブ擦り合わせ、吸排気ポートの加工をお願いしました♪
Detourさんいわく、
s660のヘッドは、サーキットを走っていない車両でも、
30000キロを超えた辺りから 圧縮漏れが酷く、
60000キロぐらいでは、2番シリンダーの 圧縮は限界値 ぐらいまで下がってしまうそうです…。
このブログではNシリーズの頃から、S07Aターボは耐久性が無く、弱いエンジンだとさんざん指摘してきましたが・・・
えっ!?
そこまで酷いエンジンだったの!??
と、ビックリしました(;^_^A
なんせ私の想定よりも、ずっと耐久性が低かったのですから。。。
たった3万キロで圧縮漏れが酷くなり、6万キロで?もう圧縮が限界値を下回るシリンダーが出てしまうなんて。。。
これ、かなりの欠陥エンジンではないですか?
ちなみに私の乗っていた旧アルトワークスは、走行距離 20万キロ超 の時点でも圧縮値が基準以下のシリンダーはひとつも無かったですよ。
それが?S07Aターボは、たったの6万キロ台で??シリンダー圧縮が限界値のが出るって?
それって以前、記事にした、トヨタの中国製エンジンなみに酷いじゃないですか。
凄腕のエンジン屋さんが言ったことですので間違いはないのでしょう。
サーキット走行していないのに、こんな短期間でエンジンが劣化するのは、近年ではかなり珍しい事例だと思います。
純正状態できちんと対策されていないエンジンの熱問題が、こんなところにも大きな悪影響を出しているということですね。
オイルクーラー付けないと、エンジンすぐ壊れるよ・・・って、かなーり昔に書きましたが、そういうことです。
これも以前から書いていることですが、設計ミスによる不具合があまりにも多すぎます。
ところで!
も。ファクさん、やっぱり今年もまたやってくれそうですね!
2019年仕様 コペンローブ!さらにパワーアップ!? 180ps超?。。。
このぶんだと今年2019年も、現行軽スポーツは、またコペンローブ1強で終わり??
ではでは!次回の更新はまた未定です(笑)
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雪への備えは済んでいますか?
明日には今年最強の寒波がやって来ますね。
この画像のタイヤは以前、こちらの記事で紹介し、紹介直後注文したら国内売り切れで買えず・・・
また完売で買えないとマズイので数ヵ月後、再注文 ”早め確保” 冬用タイヤとして購入しておいた、オールシーズンタイヤ、
このタイヤは記事タイトルにも書いたように、
ウルトラ ハイパフォーマンス オールシーズンタイヤ
Ultra-High Performance, All-season Tire
と呼ばれるカテゴリーになり、一般的なオールシーズンタイヤとは異なるようです。
オールシーズンタイヤながら、スピードレンジの規格は ZR となっています。
日本ではまだ知名度も低く、一般的でないオールシーズンタイヤですが、実はこれだけ多数のランクに分かれています。
1.Ultra High Performance All-Season
2.High Performance All-Season
3.Performance All-Season
4.Grand Touring All-Season
5.Standard Touring All-Season
6.Passenger All-Season
タイヤ購入後、約3ヶ月知り合いの整備工場の倉庫で保管、放置プレイしていましたが、先週ようやく履かせました!
サイズはフロントが、245/40r18、リアは265/40r18です。
このタイヤが雪道も走れる秘密??は・・・
この縦溝の奥に刻まれている、このギザギザが 雪に効く みたいですね。
前の記事でも書きましたが、積雪20センチ程度であれば、スタッドレスタイヤとほぼ同程度の性能があるようです。
そのため、年に数日しか雪が降らない地域では、最適なタイヤと言えるのでは?っということで買ってみました。
このタイヤ最大メリットは、雪道が走れる上、ドライとウェットの性能が高いというところ。
ドライ性能の良さは当然として、元々、コンチネンタルのタイヤはウェットでのグリップが高さが評価されているので、ウェットが苦手なスタッドレスよりも安心感が高い。
そして、スタッドレスよりも圧倒的に優れているのが耐摩耗性です。
まだ交換してから数百キロしか走行していませんが、まず最初に驚いたのは、タイヤノイズが小さいこと。
このトレッドパターン、そして雪道も走れるという、いかにもタイヤノイズが大きそうな外観からは想像もつきませんでしたが、それまで履いていたサマータイヤより静かになりました。
もうひとつのメリットは、コストパフォーマンスが異常に高いことです。
非常に・・・ではなく、あえて異常に高いと言っておきます(^^;)
その性能からは信じられないほど価格が安いからです。
例えば、225/40R 18インチ サイズが4本で 61,452円!
https://store.shopping.yahoo.co.jp/e-carts/dws061108.html
ドイツメーカー製、18インチ40タイヤで性能も確かなのにこの価格は破格の安さですね!
当初は18インチ以上からでしたが、現在は16インチ〜22インチまでラインナップが増え、買いやすくなりました。
面白い実験動画がいくつかあります。
コルベットC7が、わざと除雪されていないところを走行し、このタイヤの雪上性能を披露していますね!
こちらは、ポルシェ カイエンでの雪道走行のレビュー。
ポルシェ カイエンターボで、雪道、アイスバーン、ウェット、ドライ全てでテストしています。
なんと積雪数10センチどころか、1メートル以上あるような地域でも使えています。
このポルシェのテスト動画だと、豪雪地域でさえも行けちゃうんじゃない?
とも思えるほどですね!
年間積雪が数日の地域にお住まいの皆さん!
このタイヤは超オススメです!
それでは、良いお年を!
次回更新は春ごろの予定(笑)
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もちろん自動車関連です。
その関係でまた超多忙になってしまうため(^^;)
またまたしばらく更新休止致します。
結局、2018年も軽自動車 最強 四天王は、変わらなかったですね。
ダイハツ旧コペン、スズキ旧アルトワークス、スズキカプチーノ、ホンダトゥディ。
速さに関しては、この20年前〜10年以上前からトップの4車種の旧軽スポーツカーを超えるのは、現行車のエンジンが、次の世代に切り替わるまでムリでしょう。
現行の軽自動車でも、コペンローブが4年連続トップで同じく変わり無し。
旧コペン
旧コペン vs ポルシェ vs 35GT-R 鈴鹿サーキット
旧アルトワークス VS ホンダ S2000 VS スバル BRZ
カプチーノ
ホンダ トゥディターボ vs ロータス
現行車では、コペンローブが4年連続でトップでした。
現行 軽スポーツカー 最強 コペンローブ
ちなみに、現行のアルトワークスは、1度だけ、雨天のレースでこのコペンローブより速いタイムを記録していますね。
2018年末現在 レースで速い順
順位 | 車名 | 型式 | 備考 |
1 | ホンダ トゥディ | JW2 | 700ccボルトオンターボ |
2 | ダイハツ 旧コペン | L880K | 900or800ccワイドボディ |
3 | スズキ 旧アルトワークスRS-Z | HA21S | 660ccノーマルボディ |
3 | スズキ カプチーノ | EA11R | 660ccノーマルボディ |
4 | ダイハツ コペンローブ | L400K | 660ccワイドボディ |
5 | スズキ 旧アルトバン | HA23V | ボルトオンターボ |
6 | スズキ 旧アルトワークスRS-Z | HA22S | |
7 | スズキ 旧セルボモードSR-4 | CP31S | |
8 | ホンダ トゥデイ | JA4 | NAチューン車 |
9 | スズキ ラパンSS | HE21S | |
10 | スズキ 旧アルトバン | HA23V | NAチューン車 |
11 | ダイハツ 旧ムーヴ | L910S | |
12 | スズキ 旧アルトバン | HA12V | ボルトオンターボ |
13 | スズキ アルトワークス | HA36S | |
14 | ホンダ S660 | JW5 |
それでは、しばらくお休みします(^o^)/
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犯人の名前を見て・・・
え?!
同姓同名??
と思ったが、連行されていく映像を見たら、本人だった。
ポルシェ「限定車」販売とうそ、1億2千万円詐取容疑で男逮捕
https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/jnn?a=20181121-00000049-jnn-soci
高級外車「ポルシェ」の限定車を購入できるとうそを言い、1億2000万円あまりをだまし取ったとみられる自動車販売会社の元社長の男が警視庁に逮捕されました。
逮捕されたのは、自動車販売会社の元社長・吉田栄一容疑者(57)です。2013年3月、会社役員の男性(40代)に「世界で918台限定生産しているポルシェを販売する枠を持っている」とうそを言い、契約金として現金およそ8500万円をだまし取った疑いが持たれています。
警視庁によりますと、吉田容疑者はだまし取った金を借金返済などにあてていて、「会社が経営難で運転資金が必要だった」と供述しているということです。
警視庁は、他にも塗装料などの名目で、およそ4300万円をだまし取ったとみて余罪を調べています。(21日11:42)
ある意味、カルロス・ゴーン逮捕よりも驚いた。
ポルシェのチューニングに関わった人なら、知らない人はいないほどの方です。
私もこの方が経営していた、麻布のカフェバーに何度か遊びに行ったことがあります。
チューニング界の大御所(チューニングパーツメーカー社長や、著名なチューナー)の方達も、その店の常連でした。
まさか、こんなことになっていたとは。
大変残念ですね。
会社が経営難で・・・
誰も手を貸してくれる、助けてくれる、人はいなかったのかな?
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今だ!!
と言わんばかりに、続々不具合発表が続きますね(^^;)
ステップワゴンのドアに挟まれ首骨折 ホンダが改善対策
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181115-00000092-kyodonews-soci
ホンダは15日、車体後部にある跳ね上げ式ドアの部品に問題があり、ドアが突然下りてくる恐れがあるとして、ワゴン車「ステップワゴン」など6車種59万3815台(09年9月〜18年9月生産)を無償回収、修理する改善対策を国土交通省に届け出た。
国交省によると、今年10月には、けが人が出る事故が2件発生。
報告された不具合は、この2件を含め延べ 193件 に上る。
千葉県では荷物の積み込み中にドアが頭に当たり、頸椎圧迫の骨折となった。愛知県では両脚のすねにけがを負うケースがあった。
他の車種は「ステップワゴンスパーダ」「N―BOX+」「N―BOX+Custom」など。
ホンダ、「ステップワゴン」「N-BOX+」などテールゲートが突然降下のおそれ。計59万3815台で改善対策
本田技研工業は11月15日、テールゲートが突然降下するおそれがあるとして「ステップワゴン」「N-BOX+」など計59万3815台の改善対策を国土交通省に届け出た。対象車の製作期間は2009年9月21日〜2018年9月20日。
対象車両では、テールゲートオープンステー取付用ボールスタッド、テールゲートオープンステーボールジョイントに不具合があり、テールゲートが突然降下するおそれがある。
テールゲートオープンステーボールジョイントの不具合については、人身事故が2件発生している。
改善対策として、テールゲートオープンステー取付用ボールスタッドの不具合については、全車両、ボールスタッドの締め付けトルクを点検し、緩みのあるものは新品のボールスタッドと交換して新たに設定したトルクで締め付ける。緩みのないものは、当該ボールスタッドを新たに設定したトルクで締め付ける。一部の車両においては、緩みのあるものは、新品のボールスタッドに緩み防止剤を塗布し、新たに設定したトルクで締め付ける。緩みのないものは、当該ボールスタッドに緩み防止剤を塗布し、新たに設定したトルクで締め付ける。
テールゲートオープンステーボールジョイントの不具合については、全車両、テールゲートオープンステーのボールジョイントに外れ防止カバーを追加する。
>対象車の製作期間は2009年9月21日〜2018年9月20日。
結構な期間、放置してたね。
コレ、怪我人が出ちゃったから、仕方なく対策してるって感じで、出てなかったら完全放置になってるね。
部品はまた中国製でしょう。
新品に交換しても、中国製ならまた壊れる。
人身傷害事故が起きる不具合は、件数の多い少ない以前に最悪だね。
ところで先程、国土交通省の不具合レポートにアクセスしたら、ヤバイものが目に付いた。。。
数ヶ月前、ホンダ車でブレーキが利かなくなる不具合があったが、それと似た症状が、新型N-BOXでも出ているね。
オーナーは注意した方がいいよ。
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=1390&txtFrDat=1000/01/01&txtToDat=9999/12/31&txtNamNm=&txtMdlNm=&txtEgmNm=&chkDevCd=&page=8
20 |
2018年09月05日 男性 京都 フリーダイアル |
ホンダ N−BOX 2017年10月 不明 DBA-JF3 S07B |
制動装置 不明 エアコンを使用した状態で、車庫入れなどの低速運転をしていると、ブレーキペダルが奥へ入り込む。 |
36 |
2018年08月27日 男性 愛知 HP |
ホンダ N−BOX 2017年12月 2,500 Km DBA-JF3 S07B |
制動装置 新車から ブレーキペダルを踏むと圧力が抜けたようにペダルが入り込むので信号などでびっくりする。 |
74 |
2018年07月19日 女性 神奈川 フリーダイアル |
ホンダ N−BOX 2017年12月 3,500 Km DBA-JF3 S07B |
制動装置 不明 上り坂の途中の踏切に入ったところで、警告音が鳴って車が止まってしまった。 |
90 |
2018年06月19日 女性 静岡 HP |
ホンダ N−BOX 2018年02月 2,000 Km DBA-JF3 S07B |
エンジン 不明 一般道を走行中、警告もなく突然エンジンが停止した。 |
あ・・・
踏切内で突然停止、新型でもまた出たんだ・・・
過去に2件、4人(子供2人、大人2人)死亡
http://alto-works.jugem.jp/?eid=443
スズキ78万台リコール=不具合延べ1600件超
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181115-00000073-jij-soci
スズキは15日、ハンドルを回す力を補助する「パワーステアリングコントローラ」のプログラムや、発電機を回すエンジンの「補機ベルト」などに問題があるとして、軽乗用車「ワゴンR」など11車種計78万7574台(2012年8月〜15年8月製造)をリコール(回収・無償修理)すると国土交通省に届け出た。
報告された不具合は延べ 1610件 に上るという。
国交省によると、減速エネルギーで発電する「エネチャージ」の補助電源バッテリーの部品に問題があり、エンジンが停止する恐れがある。この問題でのリコールは「アルト」や「MRワゴン」など9車種計23万4184台(12年12月〜13年9月製造)で、不具合は659件。
また、補機ベルトの耐久性が乏しく、切れた場合はエンジンが停止し、再始動できなくなる恐れがある。リコールは「スペーシア」「ハスラー」など10車種計46万1216台(13年2月〜14年12月製造)で、不具合は920件だった。
スズキ、ワゴンR など120万台をリコール 電動パワステやエンジン補機ベルトに不具合
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181115-00000081-zdn_mkt-bus_all
スズキは11月15日、内部機構に複数の問題点が見つかったとして、「ワゴンR」「アルト」「スイフト」など計約78万台のリコールを国土交通省に届け出た。操舵力の増大やエンジン停止が起きる恐れがあるためで、「モコ」 (日産自動車)「フレア」(マツダ)など、他社にOEM( 相手先ブランド名による製造)供給している車種も含まれる。
内訳(重複あり)は、電動パワーステアリングコントローラーのプログラムが不適切であるため、エンジン始動時などに生じるバッテリー電圧の低下を不具合と判断し、ステアリングのアシスト機能を停止させて操舵力が増大する恐れがあるものが50万7118台。対象は、2012年8月〜15年8月に製造された「ワゴンR」「フレア」の2車種。
エンジン補機ベルトの構造が不適切であり、耐久性が不足しているため、走行中にエンジンが停止して再始動できなくなる恐れがあるものは46万1216台。対象は、13年2月〜14年12月に製造された「アルト」「ワゴンR」「スペーシア」「モコ」「フレア」など10車種で、「エネチャージ」仕様車。
電気装置の構成部品の溶着が不適切であり、内部に亀裂が生じているため、通電を繰り返すとアイドリングストップ機能やエンジンの停止を引き起こす恐れがあるものは23万4184台。対象は、12年12月〜13年9月に製造された「アルト」「ワゴンR」「スイフト」「キャロル」(マツダへのOEM)など9車種。
いずれも市場からの情報によって発覚。これまで事故は起きていないが、電動パワーステアリングコントローラーの不具合は31件、エンジン補機ベルトの不具合は920件、電気装置の不具合は659件が報告されている。
スズキは今後、消費者にはダイレクトメール、整備事業者には機関誌などでリコールを周知していく方針。
http://carinf.mlit.go.jp/jidosha/carinf/opn/search.html?selCarTp=1&lstCarNo=770&txtFrDat=1000/01/01&txtToDat=9999/12/31&txtNamNm=&txtMdlNm=&txtEgmNm=&chkDevCd=&page=6
詳しく調べようと思って、これも国土交通省にアクセスしたら・・・
ほぼ同年代のスズキ車に、エアコンガス漏れ不具合が大量に(;^_^A
これもそのうち?来るのか?
マツダ、「CX-5」など23万台リコール エンジン停止の恐れ
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181109-00000077-zdn_mkt-bus_all
対象車両の製造期間は2012年2月〜18年7月。CX-5のほか、「アクセラ」「アテンザ」「CX-8」が対象となる。
届けがあった不具合は3種類で、以下の通り。いずれもエンジン部品となる。
(1)吸気側バルブスプリングの不具合。スプリング荷重の設定が不適切だったため、吸気バルブを閉じる力が弱く、吸気バルブとバルブシートの間に挟まる「すす」を押しつぶすことができず、圧縮不良となることがある。その場合、エンジン回転が不安定になり、最悪の場合、エンジンが停止する恐れがあるという。
(2)エンジン制御コンピュータの不具合。吸気シャッタバルブ用制御プログラムが不適切なため、バルブ周辺に付着するすすによって、バルブが正しく制御されなくなり、エンジン警告灯が点灯した際、バルブが全開しないことがある。そのため、すすなどの付着により、バルブが閉じたまま固着した場合、エンジンが停止する恐れがある。
(3)エンジン制御コンピュータの不具合。エンジンの排気圧センサーにおいて、異常判定プログラムが不適切であることから、センサー内部への水分の浸入により、センサーの出力値がずれ、排出ガスが基準値を満たさない場合でも異常判定しないという。そのままの状態で使用を続けると、浸入した水分により排気圧センサー内の電子回路が腐食し、断線することでエンジン警告灯が点灯、安全制御によりアイドリングストップが作動しなくなり、変速ショックが大きくなる恐れがある。
(1)については、吸気側バルブスプリングを対策品と交換する。(2)(3)の対象車両については、エンジン制御コンピュータを点検し、不具合がある制御プログラムを対策プログラムに修正。部品に異常がある場合は新品に交換する。
近年多い、低燃費志向直噴エンジンの欠点のオンパレードという感じ。
最近の4輪用エンジンの多くは、バルブスプリングの張力が低くされてしまっているが、ソレと同じ理由で張力が落とされたピストンリングも使っているんで、一昔前のエンジンよりも寿命が短くなってしまってる。
スバル、トヨタ、そしてマツダは、バルブスプリングの製造メーカーを公表しないのかな??
自社製(内製)なら3メーカー揃って、バルブスプリング不良にならないのでは??
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https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181114-00000014-rps-ent
日産自動車の米国部門は11月12日、米国フロリダ州において、『GT-R NISMO』の2018年モデルをプロテニスプレイヤーの大坂なおみ選手に引き渡した。
大坂なおみ選手は2018年9月、日産ブランドアンバサダーに就任した。
好きな車については、
『GT-Rが好き。速い』
と発言していたことから今回、大坂なおみ選手にGT-R NISMOの2018年モデルが納車された。
この発言には、同席した同社 星野朝子 専務執行役員もびっくり。ステージには、大坂に贈る白いリーフが置かれていた。
大坂のGT-R好き発言に、星野専務は「わ、わかりました。GT-R、贈りましょう」と
ややたじろぎながらも即答。
日産は、大坂とのスポンサー契約に至った思いについて、こう伝えている。
GT-R NISMOはGT-Rのフラッグシップモデルだ。VR38DETT型3.8リットルV型6気筒ガソリンツインターボエンジンは、レーシングカーの『GT-R NISMO GT3』用の高効率な大容量タービンをはじめ、気筒ごとに最適な点火時期をコントロールする制御や、最適な燃料噴射量をコントロールするインジェクター駆動回路を採用した。この結果、最大出力600psを引き出す。
なお、大坂なおみ選手には、アルティメイトメタルシルバーのボディカラーのGT-R NISMOの2018年モデルが納車されている。
いいですねー!
○○○馬力あっても使えないから意味が無い とか
サーキット走らないから、速くても意味が無い とか
ケチくさいこと言ってるようじゃやっぱダメだよね。
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日本では車検制度があるため、現実には難しいか??と言えば実はそうでもない。
【SEMA2018】メーカー純正エンジンで1,000馬力に MOPARが「ヘレファント」エンジンと載せ替え用キットを発売
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181108-00010002-autoblogj-ind
こんなことを言うのは衝撃的だが、あのパワフルなダッジ「チャレンジャー SRT デーモン」も今となっては非力に感じてしまうほどだ。FCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)のパーツ&サービス部門であるMOPARから、「ヘレファント(Hellephant)」と呼ばれる
クレート・エンジン(主に載せ替え用として単体で販売されるエンジン)が発表された。
“Hellephant“の名称は、かつてのクライスラー系マッスルカーに搭載されていた426(7.0リッター)V8「ヘミ」エンジンのニックネームである「エレファント・エンジン(elephant engine)」と、現在のダッジ「チャレンジャー」や「チャージャー」の高性能モデル「ヘルキャット(Hellcat)」を組み合わせたものだ。その最高出力はなんと1,000hp、最大トルクは1,288Nmを発揮するという。スーパーチャージャーを備えるこのモンスター・エンジンは、現行の第3世代にあたる426 ヘミV8エンジンの頂点に位置する。恐ろしいことに、メーカーが提供する純正品のエンジンで1,000馬力の大台が可能な時代になったのだ。
この強大なパワーを引き出すため、ヘミV8エンジンはあらゆる面において改良が施された。オールアルミ製のエンジン・ブロックは、2018年にNHRA(全米ホットロッド協会)の「ファクトリー・ストック・ショーダウン」クラスを席巻したドラッグ・レース用マシン「チャレンジャー・ドラッグ・パック」のエンジンを公道用に適応させた物で、鉄製の場合と比べ約45kgほど軽量化できたという。ボアとストロークは拡大され、特製の鍛造ピストンとハイリフト・カムシャフトが組み込まれている。バルブ周りはチャレンジャー SRT デーモンから流用された。スーパーチャージャーの容量は、ヘルキャットの2.4リッター、デーモンの2.7リッターに対し、3リッターまで大型化され、ブースト圧は15psiに高められた。最高許容回転数は7,000rpmのままだ。
これほどのモンスター・エンジンでありながら、驚くことに扱いはそれほど難しくない。というのも、MOPARはエンジンを換装するために必要な専用のパワー・コントロール・モジュール(PCM)や燃料ポンプ・コントロール・モジュール、ワイヤー・ハーネス類、センサー類などをキットとして提供しているからだ。
これを使えばエンジンを搭載・稼働させることができる。燃料はオクタン価93のガソリンを使用可能。デーモンのエンジンが“たったの“840hpでありながら、オクタン価100以上のレース用ガソリンが必要だったことを考えれば、実に驚くべきことだ。しかし同時に、このヘレファント・エンジンにレース用ガソリンを使ったら、一体どれほどのパフォーマンスを発揮するのだろうと考えずにいられない。MOPARによれば、ヘレファントにはさらなるパワーアップの余地があるという。
ヘレファント・クレート・エンジンの価格はまだ発表されていないが、ヘルキャットのクレート・エンジンがMOPARから直接購入した場合で1万9,350ドル(約219万円)であることを考えると、さらに高額になることは間違いない。その他にPCMやハーネスを含むキットの価格が、ヘルキャット用キットの値段から推測すると2,000ドル(約22万6,000円)以上になるだろう。ヘレファント・エンジンとキットは2019年の第一四半期に発売される予定だ。
同メーカーのエンジンであれば意外と結構、昔からエンジン換装の事例は、国内、日本車でも実は多かったりする。
身近な例で挙げれば・・・
マツダの場合:ロータリーの12Aから13B
日産の場合:古くはL型を初め、CA18EからCA18DET等のCA系やSR系エンジン
トヨタなら:1JZから2JZなどなど、
上記は同系列のエンジンなので事例はかなり多いが、同メーカーの異系列エンジンもある。
実際には、車検制度が今現在よりもずっと厳しかった、ウン10年前よりも!
むしろ今現在の方がやりやすくなっているんでは??ないでしょうか?
>クレート・エンジン(主に載せ替え用として単体で販売されるエンジン)
この手を使えば・・・
サーキットでFF車に勝てない、FF車以下の性能しかない、世界的に非常に珍しいミッドシップのS660も!
エンジンをとっ換えれば!
超 素晴らしいスポーツカーに大変身出来ますね!
ホンダエンジンの中でも660ccでは、最高の名機として知られている E07A Mtrec。
E07A MTREC エンジン
E07A 中古エンジンは、オークションで5万円くらい〜ゴロゴロあります。
S07Aエンジンなんて、金かけてチューニングしても壊れるだけで、時間と金のムダにしかなりません。
おまけにハイトワゴン専用設計のため、ムダに縦長で重心も高過ぎる。
スポーツカーに搭載を考慮して低重心にまでこだわった、E07Aとは比較にもならない低レベルなエンジンです。
仮にエンジンに100万かけるとしたら、E07Aの方がはるかにいいものが出来るのは確実ですよね。
E07Aエンジンなら、NAのままでもS07Aターボなんて簡単に超えちゃいますし、ターボにしたらホンモノのスーパーカーとも戦えます。
そこまで究極を求めないにしても100ps程度ならかなり余裕をもって楽しめる。
S07Aターボみたいに、たったの100ps程度ですぐ壊れることがないのが最大のメリットでしょう。
NAでも!
ターボでも!
どっちでも凄いエンジンになりますからね。
E07Aターボ搭載 ホンダ トゥディ 250ps
どうです?
44Gのヨシタクさん。
S07A → E07Aエンジンコンバートキットを開発してみてはいかがですか?
S660 200馬力への最短手段ですよ〜♪
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年々、チューニングレベルを上げて、毎年サーキットのラップタイム更新!
現在ではこのコペンローブが、国内の主要サーキットのほぼ全てで、現行 軽自動車のコースレコードを樹立しています。
先日は筑波サーキットで現行 軽自動車最速ラップを記録しましたが・・・
11月ついに東北の菅生、スポーツランドSUGOにも遠征。
このままだと、北海道まで行ってしまうんではないか(^^;)というほどの勢いですね(笑)
スポーツランドSUGO も。ファク コペンローブ 173馬力
当然、このコースでも 現行軽自動車 では最速。
どのサーキットでも、S660なんて相手にならない速さです(笑)
エンジンが壊れやすいため、タービン交換車のレースエントリーが、ほとんどいなくなったS660とは対照的ですね。
S660のエンジンS07Aは、100ps以下でもコンロッドが曲がってしまうほど強度が無いし、このコペンと同等までパワーを上げるには、エンジンブロックも強度不足なので、残念ながらS660では、コペンローブを超えることはもう出来ないでしょう。
冒頭でコペンは毎年速くなり、現行軽自動車のコースレコードを更新!と書いていますが、S660は逆に年々遅くなっています。
理由はS660でタービン交換すると、エンジンが短期間で壊れることが明確になってしまったためですね。
現在は173psまで上がった、KF-DETのコペンローブ。
まだまだ開発中ということで、どこまで速くなるのか?
ダイハツ KF-VET
2018年もあと僅か。
ほとんどのサーキットで現行 軽自動車 最速ラップを記録しているコペンローブ。
この無敵状態はいつまで続くんでしょうか??
筑波サーキットでも、コペンローブが現行 軽スポーツカー最速タイムを記録。
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どうしたんでしょう?
ホント近年の国産車は、品質レベルが大幅に低下していますね。
2010年以前とそれ以降とでは、国産車の品質が相当落ちてしまっています。
スバル、リコール対応長期化か 費用かさみ、業績に懸念
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181026-00000032-asahi-bus_all
自動車の品質にかかわる不正が相次いで発覚したスバルが、一連の不正とは別の大規模なリコール(回収・無償修理)を近く国土交通省に届け出ることになった。車の心臓部にあたるエンジンの部品が対象になる。リコール作業の手間がかかり、費用もかさむとの見方が出ており、業績に及ぼす悪影響への懸念が広がっている。
不具合の恐れがあるとしてリコールされるのは、「バルブスプリング」と呼ばれるエンジン部品。動力を生み出すために燃料を燃やす際に、燃料と空気を混ぜたガスを「燃焼室」に吸入したり排出したりするバルブ(弁)を閉じる役割を果たす重要な部品だ。
万一、不具合が生じれば、走行中にエンジントラブルを起こして車が停止する恐れがあり、事故を招きかねない。スバル車の品質への信頼がさらに揺らぐのは避けられそうにない。
主力の日米市場で販売した複数車種の少なくとも数十万台がリコール対象になる模様だ。世界販売台数が約107万台(2017年度)のスバルにとって、リコールの規模は極めて大きい。スポーツカー「BRZ」や、トヨタ自動車と共同開発し、BRZと同じエンジンを搭載するトヨタのスポーツカー「86(ハチロク)」も対象に含まれる。SMBC日興証券の木下寿英シニアアナリストは「重要部品のバルブスプリングの不具合なら影響は大きい」と指摘する。
スバルでは昨秋以降、出荷前の完成車の検査で相次いで不正が発覚。9月には安全性能にかかわるブレーキの検査での不正も明らかになった。無資格の従業員が完成車の検査をしていた問題では、今年2月までに計約42万台のリコールを届け出て、作業はいまも続いている。その中で新たに大規模なリコールを迫られることになった。
スバル車に搭載されている独特の水平対向エンジンは、バルブスプリングが横向きに並んでいて、交換などの作業をするにはいったんエンジンを取り外す必要があるという。1台当たりの作業時間が長くなり、対応の長期化も避けられそうにない。リコール費用が膨らむ恐れもある。スバルの独自技術で、熱心なファンがいる水平対向エンジンが大規模リコールの対象になれば、スバルブランドへの打撃となるおそれもある。
2010年7月には、バルブスプリングに異物が混入して折れる可能性があるとして、トヨタ自動車がクラウンと高級車レクサスの計4車種を対象に、国内で9万1903台、世界で約27万台のリコールを届け出た。
大規模リコール「バルブスプリング」とはどんな部品なのか
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181027-00003987-jbpressz-bus_all
今回、(※注:2010年時のトヨタの場合)リコールの対象となっているのは、GR系と呼ばれるV型6気筒の3.5リットル仕様(2GR-FSE型)と、UR系と呼ばれるV型8気筒の4.6リットル仕様(1UR-FSE型)と5リットル仕様(2UR-FSE型)という、V6はレクサスIS、GS、トヨタ・クラウン(GSとクラウンはハイブリッド仕様も含む)、V8はレクサスの最上級モデルであるLS、LS600(ハイブリッド)、GSに搭載されている。
しかし報道などによれば、
日本国内で現実に起こった220件ほどのバルブスプリング折損の中で、四十数件はクルマが走れなくなったらしい。
最近のクルマでこんな重大なトラブルが起こるとは、ほとんどのユーザーは考えたこともないはずで、多少の異音や出力低下でも「サービス工場までは・・・」などと走り続けてしまったのだろうと思う。
これまで何度も、近年の日本車の品質が低下した原因は、中国製部品が原因と書いていますが、これらの件もまだ原因は特定されていませんが、以前、トヨタでは中国製のピストンリングが原因で大規模なエンジン不具合を出していました。
しかし最近、話題になっているKYBの不正問題もありますし、日本の物造りのレベルもチャイナ化しつつあるのが残念ですね。
KYB、免震・制振不正ダンパー1万本の巨大衝撃
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181029-00245531-toyo-bus_all&pos=1
ところでKYBの不正問題ですが、
個人的に自動車部門、自動車用ダンパーでもやっているんではないか?
と思うところがあります。
気づいてる方もいるかと思いますが、近年のKYB製品ショック(ダンパー)は、10年ほど前の製品と比べると、抜けてしまうのが異常に早い。
ものによっては、たったの1年で抜けてしまうようなダンパーすらありました。
KYB製ダンパーを使っている方は、定期的に減衰力を測定、確認してみたほうがいいかもしれません。
KYB カヤバ ショックアブソーバー NEW SR SPECIAL
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パワーがなければつまらない? スポーツカーに速さは大切か
https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20181024-10353581-carview/
パワーが簡単に手に入る現代では軽さのほうが大切
昔から、最高速はクルマ好きのひとつのロマンだった。現代の世界のスーパーカーの最高速を見てみると、 ポルシェのハイブリッドカー、918スパイダーが、時速340km。フェラーリ・ラ・フェラーリが、時速354km、ランボルギーニ・ヴェネーノが時速355km。ル・マン24時間レースにも出場した鬼才ゴードン・マレーが設計した、マクラーレン・F1が時速391km、最高出力1200馬力を誇るブガッティ・ヴェイロンEB16.4は、時速408km! ロータス・エキシージをベースに1244馬力のエンジンを積んだ、ヘネシーヴェノムGTなどは、 時速434kmのギネスレコードを持っている。
ただ、いまやF1マシンでも最高速は時速340km(イタリア・モンツァ)の時代……。ランボルギーニ・カウンタックが300km/h、フェラーリ512BBが302km/hで、世界最速はフェラーリ! なんて大騒ぎしていた頃は最高速が一大関心事だった。
だが時速200マイル=320kmオーバーとなると、もうお腹いっぱい。エンジンパワーも同じで、ニッサンスカイラインRS-XターボC(R30型)が205馬力(グロス)を誇っていたり、ホンダ・インテグラ タイプRがVTECでNAエンジンにもかかわらず、リッター100馬力を達成した頃は、エンジンパワーは最大の関心事だった。1989年にスタートした280馬力規制を経て、300馬力、400馬力、500馬力が当たり前になってくると、スポーツカーのキモというのは、エンジンパワーじゃないんだなってことがわかってくる。
スポーツカーに大事なことは、エンジンも含めてレスポンスの良さ。アクセルを踏んだ瞬間鋭く加速し、ハンドルを切れば小気味よく軽快に曲がる。ブレーキを踏めば期待通りに減速する。別にハイパワーなエンジンも、ぶっといタイヤも、でっかいブレーキもマストではない。軽量ボディに低い重心、適切な重量バランスでパッケージされたシャシーがあれば、郊外やワインディングで、時速100km以下で走ったって、十分ワクワク、ドキドキし、スポーツカーの世界を満喫できる。
というわけで、スポーツカーにとって大事なことは、パワーよりもむしろ軽さ。300馬力もいらないので、車重は1.5t以下には収めたい。できれば1t以下のほうが絶対に楽しい。
いまの条件下では軽いクルマを作るのはいろいろ難しく、軽くするにはカーボンなどの高価な素材を使ったゴージャスダイエットが必要になるが、理想のスポーツカーは、とにかく軽くて、軽快で、レスポンスがよく、しかも懐の深いクルマ。つまり、ファンにしてセーフ。
そして何よりカッコいいこと。いい音なども重要だが、少なくともエンジンパワーがスポーツカーにとって、最重要ファクターと考える必要はないだろう。
上記の記事を書いたライターは、実際に速いスポーツカーに乗ったことも、所有したことも無い人間ですね。
パワーは、無いよりもあった方がいいし、
スポーツカーなら、遅いよりも速い方がいい。
あくまでも、スポーツカーに限定での話です。
他のカテゴリーの車種は一切関係無い。
大は小を兼ねる!
と同じことです。
パワーのあるクルマは、パワーの無いクルマの代わりににもなる。
速いクルマは、遅いクルマの代わりにもなる。
でも逆はムリです。
これは、パワーのあるクルマ、速いクルマを実際に所有して乗っている人でないと永久に理解出来ない事でしょう。
速いクルマ、パワーのあるクルマに、乗ったことが無い人、所有出来ない人には、永久にわからないということです。
要は満足出来るレベルが・・・
高いか?低いか?の差です。
満足レベルが高い人=パワーがあって速いスポーツカー
パワー無くても遅くてもいい=低レベル
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年間事故じつに70件超!】なぜ?? 自動ブレーキが作動せず事故の代表例 6選
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20181012-00010003-bestcar-bus_all
2012年頃から衝突被害軽減ブレーキ(自動ブレーキ)が搭載されたクルマの普及はうなぎ登りで、2016年に発売された新車の66.2%に衝突被害軽減ブレーキが搭載されている、とのこと。
衝突被害軽減ブレーキによって追突事故が7〜8割減少したというデータも公表され、国も「サポカー・サポカーS」などと愛称をつけ、衝突被害軽減ブレーキ搭載車の購入を促している。
しかし2018年4月、当の国土交通省(以下国交省)から、自動ブレーキに関して「シチュエーションによっては、作動しない恐れがある」との注意喚起が出されたから驚いた。
しかも、そのシチュエーションを再現して、実際にテストした啓発ビデオまで公開されたのである。
国交省によると、2017年にユーザーから寄せられた「衝突被害軽減ブレーキに関する不具合」で、事故に至ったケースが82件発生していたという。
■自動車評論家 松田秀士が自らの実体験から説く 自動ブレーキでも事故は起きる!
4月のある日、高速道路で追突事故に遭ってしまい治療中です。いわゆるむち打ち。
まぁそれはいいとして、状況を説明したい。車両は、写真でご覧のとおりBMW X1。1.5L 3気筒モデルです。
私は3車線の一番右側の追い越し車線で、オートクルーズコントロールをONにして、クルマの流れに沿うために110km/hにセット。なおかつエコモードで走行していました。
前方で渋滞が発生し、オートクルーズコントロールは減速を開始。しかし前方でかなり急に停車したのでメーターパネルにアラートが表示され、一層ブレーキが強くなったので、自分でブレーキペダルを強く踏んで減速。充分に停止できると判断したので一度緩め、後続車の状況をバックミラーで確認しました。
私の後続車はレクサスで、ISかGSか? ちょっとそのへんの判別がつきかねましたが、そのクルマは私と充分な車間距離をとっていてくれたものの、まったく減速する様子がなかったのです。
ポンピングブレーキを3度行い注意喚起したのですが、私の背後まで迫った時「これは危ない」と思い、左側(中央車線)に車両がいなかったので、前方で停車したクルマの直前で左側に進路を変えレクサスの追突から逃げました。
その直後、私の後ろにいたレクサスは前方に停車していたクルマに激しく追突! 助かった! と思った瞬間、
今度はそのレクサスのさらに後ろにいたレガシィが私の右後部に追突してきました。
ものすごい衝撃で、約20m近く前方にX1は飛ばされました。レガシィはレクサスを避けて、私と同じく車線変更したものと思われます。
この時、私の足は両足ともシートの調整用レールに当たるほど。つまり追突されるとペダルから足が離れてしまう、ということを初めて実体験したのです。
さてこれまでの話で何が言いたいかというと、自動ブレーキはまだまだ信用できないということ。
レクサスに装備がされていたかどうか? はわからないが、レガシィにはアイサイトがありました(バージョン2を搭載)。
つまり、道路上での追突事故にはさまざまなシチュエーションがあり、イレギュラーなシーンでは必ず自動で減速を行ってくれるとは言えません。今回の事故もかなりの衝撃だったことを考えれば、自動ブレーキが作動していなかった可能性はあります。
最近のクルマを知らないマスコミによる自動運転ブームで、付いているだけで絶対に安全と一般ドライバーが解釈するトレンドに不安を再認識させられる今回の事故でした。
しかしBMW X1は頑丈だった! 病院から出て、もう一度ステアリングを握り、自走して帰宅することができました。皆さん、高速走行はくれぐれも気をつけましょう!
元々、事故を起こすような人間は、
どんなに自動安全装備いろいろが付いていても、結局、事故を起こすのですから変わりません。
要するに そんな安全装備はムダ だってことです。
むしろ今後、自分で気をつけていれば済むような安全装備が多数付いたクルマに乗ってる人間の方が、かえって事故を起こす確率が高くなるでしょう。
自動安全装備 多数装着車=下手くそ養成車ですね。
それと、最近のごく一部のスポーツカーに付いている電子制御も同様です。
近年出たスポーツカーの中には、電子制御してやらないと、まともに走ることすら出来ない車種までありますね。
電子制御でブレーキをつまんでやらないと、上手くコーナリング出来ないスポーツカーなんて、情けないとしかいいようがありません。
電子制御無しの状態での素の操縦性に優れ、それをさらに限界付近でコントロールし易くさせるのが、本来あるべきスポーツカーの電子制御だと思います。
それを、アンダーステアが強くて曲がらないから、仕方なく電子制御で曲げるようにするなんてのは、スポーツカーとしては最低ですね。
完成度の低いシャーシやサスペンションを、
ごまかすための電子制御を付けたスポーツカーなんて最低
ということです。
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スズキ・ジムニー欧州仕様 ユーロNCAPで3つ星 2018年基準の最低評価に
https://carview.yahoo.co.jp/news/newmodel/20180920-10343955-carview/
新型スズキ・ジムニーはユーロNCAP 2018において、5つ星中3つ星にとどまった。2018年基準でテストされたモデルの中で最低の数値だ。
ジムニーが獲得したスコアは、成人搭乗員で73%、児童では84%、歩行者保護は52%、そして運転支援機能については50%であった。これは3つ星評価に該当するものだ。前面オフセット衝突では成人搭乗員の胴体保護が、フロントフルセット衝突では後席乗員の頭部保護が脆弱だとの評価を受けている。
ユーロNCAPの審査員は前者について、「エアバッグの圧力不足により、頭部がステアリングに衝突する可能性がある」と説明している。
標準装備されるAEB(衝突被害軽減ブレーキ)は正常に機能しているものの、頭部保護の不足によりむち打ちへの対策が不十分との判定を受けた。
前面オフセット衝突テストにおいては、ドライバーの頸部保護を除く全ての項目において、「十分以下」との判定を受けている。
A6やトゥアレグは最高評価
一方、ユーロNCAPにおいてアウディA6とフォルクスワーゲン・トゥアレグは5つ星を獲得した。両車はAEBが自転車を検出する機能を備えるなど、歩行者保護性能が高く評価されている。
また、最近テストを受けたフォード・トルネオ・コネクトは4つ星を獲得した。このモデルにはAEBとレーンキープアシストが標準装備されている。
ユーロNCAPのミシェル・ヴァン・ラティンゲン事務局長は、「この最新結果はユーロNCAPのテスト体制の進化と、その難易度の高さを示しています。5つ星の獲得は困難ですが、決して不可能なものではありません」
「各メーカーがAEBを自転車にも対応させるなど、交通弱者の保護に務める姿勢は大いに評価できるものです。ユーロNCAPではすでにこのような機能を備えた6車種をテストしています。これらの運転支援システムは将来的な自動運転技術にも役立つでしょう」
現在のところ、スズキのスポークスマンから本件に関するコメントは得られていない。
軽自動車は、安全性が低い。
これは、スズキ ジムニーに限ったことではなく、全ての軽自動車に共通していることです。
最近の軽自動車は安全!などと勘違いしている おバカちゃん も多いですが、軽自動車は、
昔は言うまでも無く、
そして「今現在」も安全性が低い のは、まったく変わってはいない。
衝突テストの成績が良いから安全! などと言うのは、小学生、幼稚園児レベルの発想。
事故はテストと同じ条件では起きない。
自車にとって都合のいいサイズや重さの車種がぶつかってくれることなんて無いからね。
乗っていたのが軽自動車じゃなければ、死なずに済んだ被害者が非常に多いのをみればわかるでしょう。
また、特に軽自動車の場合、理不尽な貰い事故で命を落とす例が多いのも、安全性が低いから必然的にそうなります。
コンパクトカーまで軽傷、軽自動車だけはペチャンコに潰れて死亡。
相手側が自車にとって都合のいいサイズや重さの車種がぶつかってくれることなんて無いのですから、
むしろ、
軽自動車には安全性など無い!というくらいの 心構え で運転する
のがちょうど良いと思います。
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スバル12万台リコール=駐車ブレーキに不具合
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180913-00000072-jij-soci
SUBARU(スバル)は13日、駐車ブレーキの部品に強度不足があり、破損して不具合が発生する恐れがあるとして、普通乗用車「レガシィ」12万6230台(2009年4月〜14年9月製造)をリコール(回収・無償修理)すると国土交通省に届け出た。
国交省によると、駐車ブレーキの内部部品が製造時の不適切な管理などによって強度不足となっており、部品が破損するとブレーキがかけられなくなったり、かかったまま解除できなくなったりする可能性がある。低速走行中に突然、瞬間的にブレーキがかかることもあるといい、これまでに報告された不具合は243件。海外での対象車の販売は約113万台に上るという。
トヨタ、全世界で約103万台の「プリウス」「プリウスPHV」「C-HR」をリコール 最悪の場合は火災の恐れも
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180907-00091605-autoblogj-ind
トヨタは、ハイブリッド車のエンジン・ルームでワイヤハーネス(電気配線)に問題が見つかり、車両火災の危険性を取り除く必要があるとして、世界で100万台以上をリコール(回収、無償修理)すると発表した。このリコールの対象となるのは、日本国内で55万3,870台、米国内ではおよそ19万2,000台になる。
問題の電気配線は、ハイブリッド車のパワー・コントロール・ユニットのコネクタ部分で、保護カバーのない箇所で周辺部品と干渉しているものがあり、走行時の振動によって接触した配線の被膜がすり切れて損傷する恐れがあるという。そして、やがてはショートしたり、最悪の場合は火災に至る可能性もあるとのことだ。2015年6月から2018年5月までに日本で生産された車両が、問題を解消するためにリコールされる。トヨタ広報がロイター通信に語った所によれば、日本で1件、ショートによりハーネス部分から煙が出たという。
今回、リコールの対象となるのは、「プリウス」「プリウスPHV」「C-HR」の一部車両で、対象車の合計台数は全世界で約103万台に及ぶという。そのおよそ半分が日本で売られた物だ。以前にも、トヨタは燃料タンクに問題の可能性があるとして、それを直すためプリウスをリコールしている。また、エアバックに関する問題でもプリウスのリコールを行った。
トヨタでは、リコールした全車両の配線を点検し、被覆に損傷がない場合は「保護材を追加」、被覆に損傷がある場合は「保護材を追加した新品と交換」するとしている。オーナーにはダイレクトメールなどで報せが届く。改善実施済車には、運転者席側ドア開口部のドアストライカー付近にステッカーが貼付される。
スズキ12万台リコール ブレーキ装置不具合
http://www.sankei.com/affairs/news/180118/afr1801180046-n1.html
スズキは18日、ブレーキ装置に不具合があるとして「アルト」など7車種計12万6171台(平成20年1月〜22年11月生産)をリコールすると国土交通省に届け出た。
他の対象車種は「アルトラパン」「ワゴンR」「パレット」、日産自動車ブランドで生産した「ルークス」、マツダブランドで生産した「キャロル」「AZ−ワゴン」。
国交省によると、後輪ブレーキ装置内の速度センサーの材質に問題があり、ショートしてアンチロックブレーキシステム(ABS)が機能しなくなったり、速度計が作動しなくなったりする恐れがあるという。
近年、自動車産業以外の色んな分野、素材ーマテリアル産業とかでも品質や強度等の不正があったりして、過去?は優秀だった日本のモノ作りの技術がかなり落ちてきているように思える。
メイド・イン・ジャパンーMade in Japan
今や「メイドインジャパン」には、かつての威光はない。
一部の分野では、欠陥品大国である中国にさえ追いつかれてしまっている。
故障が少ない・・・
がウリだったはずの日本車でしたが、近年それがゆらいで来てしまっていますね。
私の場合、定期点検とオイル交換以外、ディーラーに行くことはまったく無いのですが・・・
他のメーカーによっては、年がら年中不具合の修正 のために 何度もディーラーに行く というバカらしいメーカーもあるようです。
また、オール日本製で造っていれば高品質を保つことが出来たのに、コストダウンのため、純正部品に中国製部品を混ぜてしまったために、それ以前よりも大幅に不具合が増え、欠陥率が70パーセント以上にもなってしまったのがホンダ車。
これは非常に残念。
ブレーキが効かなくなる不具合のあるクルマが20万台もある!なんて、前代未聞ですね(;^_^A
ホンダ、ステップワゴン・フリードなど21万台をリコール ブレーキ不具合で
https://www.zaikei.co.jp/article/20180601/444992.html
本田技研工業(ホンダ)が約21万台のリコールを国土交通省に届け出た。対象車種はいずれもミニバンで、「ステップワゴン」「FREED」「FREED+」の3車種。制動装置(ブレーキマスターシリンダー)に問題があり、制動距離が長くなる恐れがあるという。6月1日より、無料での部品交換が行われる。
リコール対象となるのは2015年4月1日〜2018年2月19日まで製造されたもの。正確な合計台数は20万9,060台。
問題の詳細を述べると、ブレーキマスターシリンダーの材質と形状が不適切であったため、カップが膨張して変形、シール性能が低下し、ブレーキ液が漏れる可能性があり、制動距離が長くなるという。ブレーキマスターシリンダーアッセンブリーを対策品と交換すれば問題は解消するが、国土交通省によると、先月までに全国で142件のトラブルが起きており、うち物損事故が2件発生しているという。なお、それぞれ柵や樹木に衝突するという内容の物損事故であり、怪我人は発生していない。
なお、該当車種の使用者にはダイレクトメールなどで通知が行われ、自動車分解整備事業者に対しては日整連発行の機関誌に詳細が掲載される。また、改善実施済車には、運転者席側ドア開口部のドアストライカー付近にNo.4274のステッカーが貼られるとのことである。
該当車種の所有者におかれては、ホンダ販売店より案内があるとのことなので、早め最寄りの取り扱い販売店に予約のうえ、点検・無料修理を受けられたい。
以下は実際にブレーキ不具合に逢ったユーザー達のコメントです。
これ、うちの車がそうでした。
新車で買って1年少したったら、たまにブレーキが効かない時があり、めちゃくちゃ恐怖でした。
感覚としては、雪道運転でブレーキ踏んでも進んでるみたいな感覚です。
いつもブレーキが効かない訳ではないので、なかなかディーラーには信じて貰えず、2回異常無しで帰され、お客様センターみたいなところに電話したら、やっと対応して貰えました。
ブレーキは一番安全に関わるところだからと、訴えても訴えても異常無しで帰されたのは正直有り得ないと思いました。
あのー、このリコール対象車に乗っていて実際に被害にあった142件のうちの1人です。
ブレーキペダルを踏んだ時、いつも以上にペダルが奥まで軽く踏み込まれてしまいます。
簡単に言うとブレーキが効かず、すっぽ抜ける感じです。
記事では制動距離が長くなるとごまかしてます が、簡単にいうとブレーキが全く効かないのです。
1年以内で、6000kmも乗ってないし、新車に交換して欲しいくらいでした。
お客様相談室には、同じような被害者を増やさないようにすぐに連絡しました。
運転免許を取得して、20年以上車に乗っていますが、ブレーキが効かない車は初めてです。
ディーラーの整備のひとですら、こんな車見たことないと言っていました。
車の基本、走る、曲がる、止まるですが、その一部が欠落しているのはどうかと思います。
今度、車を買うときは違うメーカーにしようと思います
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https://response.jp/article/2018/08/31/313540.html
ビー・エム・ダブリュー(BMWジャパン)は8月31日、『320d』などディーゼルモデル5車種3万9716台について、排気ガス再循環装置(EGR)モジュールの不具合により火災のおそれがあるとして、国土交通省にリコール(回収・無償修理)を届け出た。
BMWディーゼルモデルについては、韓国で火災事故が相次いで発生。
韓国や欧州ではすでにリコールとなっている。
日本では不具合や火災事故は発生していないが、リコールに踏み切った。
対象となるのは、「320d」『523d』「523dツーリング」『X3 xDrive 20d』『X5 xDrive 35d』の5車種で、2012年6月22日〜2016年10月7日に製造された3万9716台。
火災事故の原因とされているのは、ディーゼルエンジンのEGRモジュール不具合。排ガス冷却装置の耐久性が不十分なため、冷却水が漏れるものがある。そのため、排ガスに含まれる煤が冷却水と混合してEGRモジュールの内部に堆積。高温になった堆積物がインテークマニホールドを溶損させ、エンジン出力が低下。最悪の場合、火災に至るおそれがあるという。
改善措置として、全車両、EGRモジュールの点検を行ない、不具合のあるものは対策品と交換する。不具合のない車両についても、使用者に対して注意喚起するとともに、対策品の準備ができた段階で再度連絡し、対策品に交換する。
ついにと言うか、やはりと言うか(笑)
こっちにも来てしまいましたね(^^;)
しかし・・・
何故?韓国だけで起きているのか?
相変わらず不明のままです。
やはり?ネット上の意見は、軽油の質が悪いのでは?
との憶測が多い。
個人的に一番怪しいと思うのが、韓国の整備士がコメントしていた、
「現職の整備士だけど、BMWの言葉はうそ。」
「国内(韓国内)で販売されているモデルのEGRバルブなどは
みんな中国製で、他国はドイツ製だと聞いている」
と言う部分。
BMWでは、全世界共通と声明を出していましたが、これは私も怪しいと思っています。
なんたって、最近の国産車(日本車)に、不具合が増えた原因も 中国製 純正部品 が絡んでいる から。
それだけでなく、近年は純正部品や、純正OEMメーカー品に 偽装 した中国製部品、偽純正部品も多いくらいなのです。
当然、それらの部品は、ホンモノメーカーの製品より品質が悪く、耐久性も大幅に劣る粗悪品です。
事例 BMW純正部品の偽物とホンモノ純正部品を比較テスト
驚いたことに、消耗部品の純正パーツほぼ全てに偽物が存在しています。
もちろん、これは国産車用 純正部品にもありますし、チューニングパーツや、アクセサリーパーツにも多数の中国製コピー商品があります。
アルミホイール編
テイン製スプリング編
特に最近、個人的に問題だな思う偽物は、ヤフオクで多数出品されている、偽MOMO ハンドル。
ホンモノの半額程度の価格で販売されていますが、見た目は似ていても、強度が全く無く、軽い事故等の衝撃程度でも、ハンドルセンターのフレームが簡単に変形、折れてしまいます。
ケチって中国製のコピー品を買ったりすると、部品によっては命の危険もあるということですね。
ちなみに中国では交通事故の内、部品の不良や粗悪部品が原因と思われるものが、7割近くもあるという統計が出ています。
https://diamond.jp/articles/-/94012?page=4
中国自動車工業協会が出した2013年の統計によれば、「車両事故の原因の7割が自動車部品の質に起因するもの」だとし、「事故車の56%にコピー部品や粗悪部品が搭載されていた」という。
中国における自動車部品は玉石混交を極めるが、その中国にも交通運輸部による「自動車修理管理規定」(2015年更新)がある。
その第31条には「自動車修理の経営者は、コピー品や粗悪品を使用して修理を行ってはならない」と明確な規定がある。
中国にはこうした規定がありながらもそれは無視され、白昼堂々のコピー品や粗悪品の横行を許してしまっているのが現実だ。
もっとも、今の日本にはこうした規定すらない。
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かつては国内でも魅力的な乗用車やSUVを出していました。
海外では、未だに魅力的なSUVもあるようだ。
超カッコいい4WD!!いすゞ D-MAX
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180826-00022682-forbes-bus_all
いすゞ自動車と聞くと、何を思い浮かべますか?
クルマ好きであれば、かつて人気だったベレット、117クーペ、ジェミニ、ピアッツァ、そしてビッグホーンはすぐ口から飛び出すはず。特に「117クーペは美しかったな〜」と懐かしく思い出す人も多いだろう。
しかし、いすゞは10年ほど前に、販売不調で乗用車販売から撤退した。
同社の日本のウェブサイトを見るとトラックとバスしか作っていないように見えるため、一般人の認識から遠ざかっていくのはしょうがない。しかし、日本とアメリカでは2009年あたりから乗用車を販売していないが、海外ではまだ元気そのもの。イギリスやインド、東南アジア、オーストラリア、南アフリカなどでは人気車種である。
過激なトラック、現る
人気とはいえ、ライバルメーカーはある。例えば海外では4WD車D-MaxとMU-Xwを展開しているが、オーストラリアでこの2台は、強力なライバル、トヨタ・ハイラックスや日産ナヴァーラと戦わなければならない。
その競争心を高めるために、現地のいすゞ・ユート・オーストラリア社はとんでもない行動に出た。なんと、D-MaxとMU-Xの優れたオフロード性能にスポットライトを当てるために、2台の過激なコンセプト・トラックを製作し、今月開催された「メルボルン4x4ショー」で披露したのだ。その車名は、「コンセプトX D-Max」と「MU-X SUV」だ。
まるでステロイドの注射を打たれたかのように見えるボディは、映画「トランスフォーマー」に出てきてもおかしくないスタイリングに仕上がっている。
コンセプトXには大型ブリスターフェンダーや特注のボンネットやバンパーが搭載されると同時に、サスペンションは7インチほど上がって、なんと6ピストンのブレーキもついている。しかし、一番衝撃的なアップグレードは、あの38インチの巨大タイヤだ。
「最近のあるモーターショーで、東洋タイヤのブースの前を通った時だった」と、いすゞのスタントチームのジャック・モンクハウスは言う。「あのデッカいタイヤを見たうちのボスが、『俺のクルマに付けたら、迫力あるだろう』と半分冗談で言ったんだ」
オーストラリアでは昔から、各メーカーが自社のクルマの可能性を強烈にアピールするために、全国を巡回して派手なデモンストレーションしている。いすゞは近年、D-Maxを使ったスタント・ショーを披露してきたが、同社のボスはより熱狂する観客を想像したのだろう。
ボスの突飛なひと言が、社内にとんでもない行動に火をつけたようだ。あのタイヤをつけてみたら、色々変えたくなって開発がエスカレートしてしまったという。既存のパーツでは納得がいくようなクルマが作れなかったので、結局、社内で特別に専用部品を作った。
ガンダムのような
一本9万円もする38インチのタイヤを格好良く引き立てるために、フェンダーを大きくしたり、ノーズ周りがガンダムのようなデザインになるよう特注したんだとジャックがいう。
結果として、全長5.5メートル、全高2メートル以上で、どの駐車場にも停められないほどのモンスタートラックが完成した。映画「ジュラシック・ワールド」にもぴったりだろう。
この2台の強烈なコンセプトカーは、メルボルン4×4ショーで来場者にショックを与えた。これから全国のモーターショーを回って、クルマ好きやメディアからのどれだけ関心を惹くのを測る。その反応に応じて、いすゞ・オーストラリアはスポーツ・アクセサリーを作るか、それとも、こういうパーツがつく限定版を製作するかを決めるようだ。いや、「両方とも決行しようか」という勢いかもしれない。
こういった格好いいクルマ文化はぜひ日本にも来て欲しい。メーカーのスタントショーもね。日本車をもっと格好良くしようじゃないか。
このSUVはかなりカッコイイ!と思う!
特に、フロントグリルからボンネット、フロントフェンダーにかけての無骨なデザインは素晴らしい。
残念ながら日本国内ではD-MAX、U-MAXサイズはデカ過ぎて、現実的ではない。
が、近年の国内メーカーでは、このような 無骨で戦闘的なスタイルの本格SUV が皆無なので、出来れば排気量1600〜2000ccまでのダウンサイジングターボで、あまり大きくなり過ぎずのカッコイイSUVが欲しいところ。
個人的に欲しいSUVは、4WDの性能が高いのは当たり前で、まずはカッコイイ!ことが条件。
例えば、ジムニーなんかは性能的にはいいのだけど、かっこ悪いので・・・
現在でも、かつての名車?いすゞビークロスの中古等も結構あるので、もしかしたら今後人気が出るかもね。
自分もビークロスの中古車を探して検討したことがあった。
いすゞビークロス
いすゞビークロス
今でもカッコイイですね!
これが2リッターターボだったら、即買いするんだけど(笑)
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BMW、メルセデスに追いつけない??
国産ハイパフォーマンス セダンクラス。
2018年、最新のレクサス、BMW、メルセデスとの比較ですが・・・
レクサスを初め、相変わらず国産車セダン勢は、BMW、メルセデスのハイパフォーマンス セダン クラスに敵わない。
最新のレクサスRC-Fもまだまだ。
土屋氏は、
「レクサスは、もっとフロントのグリップを上げて、世界に対抗出来るようなFRを目指して欲しい・・・」
とのこと。
言われてることは、10年前と変わっていない。
ハイ・・・
レクサスは、まだまだ敵わない??ようで。
価格だけ は、BMW、メルセデス並なんだけど。
こちらは10年前の2008年。。
ドリフトで大盛り上がりの車内が大ウケ!!
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関西圏のコペン軍団が、ついに筑波サーキットにやって来まして。
それで、やはりあっさりと・・・
現行 軽自動車 最速 タイムを記録されました。。。
コペンローブ 1分06秒649
たったの100ps程度でもエンジンがすぐ壊れちゃうので、タービン交換車のレースエントリーが、ほとんどいなくなったS660とは対照的ですね。
S07Aは100ps以下でも、コンロッドが曲がってしまうほど強度が無いそうで。
現在は173psまで上がった、KF-VETのコペンローブ。
まだまだ開発中ということで、どこまで速くなるのか?
ダイハツ KF-VET
2018年半ば過ぎ現在、
ついに、ほとんどのサーキットで現行 軽自動車 最速ラップを記録しているコペンローブ。
この無敵状態はいつまで続くんでしょうか??
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https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180808-00000011-cnippou-kr
BMWグループ・ドイツ本社が6日、車両火災原因に対する社内調査結果を韓国で公開したが、疑惑は収まるどころか深まり続けている。
特に5つの問題はBMWグループコリアに資料補完を要求した国土交通部が充分に確認するべき部分だ。
◆火災発生確率=BMWグループ品質管理部門のJohann Ebenbichler首席副社長は「ディーゼルエンジンBMW車両の欠陥率は韓国(0.1%)がむしろ世界平均(0.12%)よりも若干低い」と主張した。
また「車両から火災が発生するほど深刻な欠陥(レベル3)は総欠陥車種の1%水準」と発表した。韓国リコール対象車両(10万6000台余り)のうち、1.06台で火災が発生する可能性があるということだ。だが、BMWサービスセンターが6日までに3万3918台を対象に安全診断を実施した結果、2883台(8.49%)で火災の可能性があることを発見した。確率的に韓国で販売した車両のうち9000台は火災が起きうるということだ。違いがあまりにも大きい。
◆部品・ソフトウェア差別=Ebenbichler副社長は「排気ガス再循環装置(EGR)の一部部品(冷却器・バルブ)が火災の原因」という主張を繰り返しながら
「韓国で販売されている車両は欧州と完全に同じEGR部品・ソフトウェアを使っている」と主張した。
このような主張が成立するには世界で火災が発生する車両台数も似たものにならなければならない。
だが、韓国のように、特定時期に一日1台の割合で火災が連続発生した国は報告されていない。
◆火災原因の認知時点=Ebenbichler副社長は「2016年から吸気多岐管に穴が空くという報告が入り始めた」としつつも「正確な原因を把握したのは今年6月」と主張した。
偶然にも、韓国で連続車両火災が起き始めたまさにその時点で火災原因を把握して対処に出たという説明だ。また、BMWは欧州ではすでに2016年12月から改良済みEGRモジュールに交替し始めた。
後手対処への批判が提起されると、急いでリコール対策を立てたという疑惑が出てくる背景だ。
◆火災原因調査結果=EGRの一部部品(冷却器・バルブ)だけ交替すれば問題が解決されるというBMWの態度も不信を生んでいる。BMWサービスセンターがリコールで交換している改良型EGRモジュールの迂回バルブが現行製品と同じような構造を持っているためだ。ディーゼルエンジンで、EGRモジュールに流入した排気ガスは2つの通路に分かれて入ってくる。高温の排気ガスはEGR冷却器に入り、相対的に高温でない排気ガスはEGR迂回バルブに抜けていく。この時、「EGR迂回バルブが開いて、抜け出た排気ガスが火災を誘発する」というのが、Peter Nefischerディーゼルエンジン開発総括責任者の説明だ。このように排気ガス迂回バルブが火災と密接な関連があるという点を認めながらも、Peter総括責任者は「火災原因は局所的なEGR冷却器の問題」と断言した。説明のつじつまが合っていない。
カー123テックのパク・ビョンイル代表は「リコール計画通りEGRの一部部品だけを交換するなら当面は大丈夫かもしれないが、追加で6万〜7万キロ走行した後に火災が再発するおそれがある」と指摘した。
◆排気ガス温度=BMWディーゼルエンジンは830度の排気ガスを排出する。排気ガスはさまざまな段階を経て温度が100度程度に低くなってこそ正常だ。延世(ヨンセ)大学機械工学部のチョン・グァンミン教授は「吸気多岐管に穴が空いたということは、ここに流入した排気ガスの温度が最低でも450〜500度(花火発火点)だったという意味」と指摘する。チョン教授は「火災原因が何か、多角的にさまざまな可能性を調査しなければならない」と付け加えた。
一方、韓国政府はBMW車両火災対処方案を検討中だ。李洛淵(イ・ナクヨン)首相は7日の閣僚会議で「EGRの欠陥が火災の原因というBMWの度重なる発表が国民の信頼を得られずにいる」とし、国土交通部に「対処方式を再検討して国民が納得できるような事後措置を講じ、法令を補完せよ」と指示した。
ついにリコールを発表したBMWですが相変わらず、
なぜ?韓国だけで起きたのか?
については、一切説明していませんね。
欧州仕様とまったく同じ部品、ソフトウェアを使用と主張しているとのことですが、実際は欧州では不具合が起きる前に、対策済み部品に交換済みで、韓国は後回し?にしたので間に合わず?
EGRの一部部品(冷却器・バルブ)だけ交替すれば問題が解決されるというBMWの態度も不信を生んでいる。BMWサービスセンターがリコールで交換している改良型EGRモジュールの迂回バルブが現行製品と同じような構造を持っているためだ。
日本国内では同様火災の事例はまったくありませんでした。
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https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180803-00000048-yonh-kr
ソウル聯合ニュース】韓国国土交通部は3日、走行中の車両が出火する事故が相次ぎ、リコール(無料の回収・修理)を実施しているBMWの対象車両の所有者に対し、運転自粛を勧告した。
同部の孫ビョン錫(ソン・ビョンソク)第1次官はこの日、会見を開き、金賢美(キム・ヒョンミ)長官名義でBMWの車両火災事故に関する政府の立場を発表した。
発表文で国土交通部は「近ごろのBMWの車両事故で国民を驚かせ、申し訳ない」とし、政府として事故原因を徹底的に調査すると表明した。また、該当する車両の所有者は早急に点検を受け、安全が確保できるまで運転を控えるよう呼びかけた。
BMWは、現在リコール対象に指定された42車種、10万6000台について緊急安全診断を行っている。
BMWは、火災の原因とされる排ガス再循環装置(EGR)について、2016年11月以前に生産された同装置を装着した車両を対象に内視鏡点検を行い、火災の危険があるかどうかを判別している。
国土交通部は事故原因に関して「関連機関と民間の専門家を参加させて最大限早期に究明したい」とし、「一点の疑いもなく詳細に(原因を)明らかにし、迅速に発表する」と強調した。
この前日、同部が正確な火災原因の把握に10か月かかると見通したことについて、会見に同席した同部の金采奎(キム・チェギュ)自動車管理官は「調査期間を最大限前倒しする」と述べた。
このほか、国土交通部は調査過程で発見される問題について「法的手続きに従って厳正な措置を取る」とし、これまでに政府機関とBMWの対応過程が適切だったかも、あわせて点検すると伝えた。
国土交通部はBMWに対し「現状に警戒心を持ち、さらに責任ある姿勢で臨むことを要求する」とし、「国民の不便がないように代車を提供し、調査に必要な部品や技術資料を全て迅速に提供するよう願う」と述べた。
BMWは今年に入って約30件の車両火災が発生しても特段の措置を取らず、先月26日に国土交通部の要請を受けてようやくリコールを発表し、批判を浴びた。
また国土交通部に対しても、正確な事故原因の把握や準備などに時間がかかるとしてリコールなどの措置が遅れたことに非難が集まった。
高速道路を走行中に出火したBMWの車両=(聯合ニュース)[https://youtu.be/te1sEnu3vqc]
同じ部品を使っているのに…BMW炎上はなぜ韓国だけで頻発する?
https://www.recordchina.co.jp/b629966-s0-c20-d0127.html
2018年7月30日、韓国・SBSは、韓国内でBMW車の火災が頻発している理由について報じた。
記事によると、韓国国土交通部はこのほど、「(車が輩出する窒素化合物を減らすための装置である)排気ガス再循環装置(EGRシステム)が火災の原因」と指摘したBMW側の分析結果を認めた。この装置の冷却機能が正常に作動せずに火災が発生したというのだ。なおBMW側は、来月中旬からリコール車両を対象にこの装置を交換すると発表している。
また記事は「海外販売車両にも同様に装置が付いているが、なぜ韓国だけで火災が頻発するのか」と疑問を投げかけている。
「国内販売車に特定の会社の部品が使われたのではないか」と疑惑を深めるも、BMW側は「事実ではない」と一蹴、「国内外を問わず全車に同じ種類の部品が使われている」と明らかにしたという。ただし「韓国以外の国で車両火災の報告はない」と主張したとされる。
BMWと国土交通部は「520dというグレードが韓国で特に多く売れたため、火災が数多く報告された」と説明しているとのこと。
専門家など一部からは「設計上の欠陥」や「国内環境と燃費規制を合わせるための制御プログラムの問題」といった指摘も出ているそうだ。記事は最後に「事故原因に対する情報を握っているBMWが秘密主義を一貫しており、部品のリコール以降は果たして安全なのかという疑問も浮上している」と伝えている。
これを受け、韓国のネット上では男性ユーザーを中心にさまざまなコメントが寄せられている。
「火が付いたように売れていたけど、最近じゃ毎日火災が発生してる」
と火災の頻度の多さがうかがえるものや、
「現職の整備士だけど、BMWの言葉はうそ。
国内(韓国内)で販売されているモデルのEGRバルブなどはみんな中国製で、他国はドイツ製だと聞いている」
「現代や起亜車の欧州用輸出車には床下サビ止め塗装がされているけど、国内にはない」
など韓国の車市場に警鐘を鳴らす声が上がった。
また、韓国政府に対して「問題のある車種が韓国で販売される。なぜなら罰金を払えば政府が目をつぶってくれるから」「政府が自動車業界を制御できていない」などと非難するコメントも目立った。(翻訳・編集/松村)
日本国内ではほとんど事例が無いのですが??
一番面白かったのが、部品が実は 中国製 だ!
という意見(笑)
近年の日本車の不具合が増えた原因も中国製部品です。
ネット上では、韓国の粗悪軽油?、粗悪エンジンオイル?が原因では?(日本で同事例が無いので)言われてますが、果たして真相は?
私のは無関係だと思いますが(^^;)
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