FRベースの4WD スーパーセダン、BMW M5!
両者のパワーと車重等のスペック差は、
フェラーリ488 Pista: 720ps / 770Nm /1390kg
BMW M5: 800ps / 950Nm /1940kg
注目して欲しいのは車重差!
BMWはフェラーリよりも、なんと500キロ以上も重いんです。
でも従来の常識(加速は軽い方が有利)を覆す結果には驚き。
上記程度のパワー差ならフェラーリ方がと思っていましたが。
サーキットのような、加減速が頻繁にあるシチュエーションでは、さすがにこうはならないでしょう。
それでもBMWの優れたトラクションコントロール性能が垣間見えますね。
このBMW M5はFRベース4WDですが、BMWは昔からFR車での前後重量配分が秀逸で、FRながらミッドシップスポーツカーに匹敵する運動性能、優れたコーナリング性能を持っています。
(※ミッドシップと言っても、全てのクルマがコーナリング性能が高いわけではなく、ホンダ S660のように コーナリング性能がFF車並みしかない クルマもあります)
重量配分に優れたFR車は、高い実用性がありながら、高いスポーツ性能までも併せ持つということです。
それでは、ヘヴィー級(重量級)ハイパーカーの加速競争動画をお楽しみ下さい。
あまり更新出来ませんが(^^;
来年もよろしくお願い致します。
良いお年を!
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ですが、こんなものちょっと考えればビジネスとして成り立たないのはすぐわかるもの。
元のクルマに100万〜200万も上乗せされてローンを組んでしまうなんで、ホント愚かとしか言いようがない。
被害者は20〜30歳代がほとんどだそうだが、あまりにも無知過ぎるよね。
そもそも、買わされるのが ”中古車” なのに、それに100〜200万も上乗せされてる時点で気づかないのはアホ過ぎ。
被害者600人超え!? 高級カーシェア会社が経営破綻 自己破産決めた人も…何が問題だったのか
https://news.yahoo.co.jp/articles/d990f279c2a63b70b582b2b2e21a498d332d259c
度々、ニュースなどで報道されてきた高級カーシェア投資トラブルですが、今回の高級カーシェアとは、どのようなサービス内容で、何が問題だったのでしょうか。
約700台あるとされるクルマのうち、約300台は埼玉県内の駐車場に所狭しと置かれていた。(撮影:加藤博人)
スカイカーシェア問題は、2020年10月8日に経営悪化による事業停止を知らせるメールが代表者から約600人の投資者のもとに送られてきたことから始まります。 実際には8月から投資者のもとに入金が遅れることが連絡されており、9月に2か月まとめて入金するという約束は果たされていませんでした。
スカイカーシェアは社名ではなくサービスの名称で正式には「カーシェアリングサービス SKY CAR SHARE」となり、運営していた会社は豊島区池袋に本社組織を持つ株式会社SERIAS(代表取締役上ノ山章博)で、ほかに運営に関わっていたのが以下の3社です。
(株)ランドコアサービス→投資者を獲得するための営業活動
(株)anchor(アンカー)→広告代理店(投資者への入金などをおこなう)
(株)コーディアル→車両の管理、洗車やタイヤ交換、オイル交換など簡単な整備
※記事では4社をまとめてスカイグループと表記します。
スカイカーシェアのサービスが始まったのは2018年春頃。当初は、すでにサービスを展開していたほかの個人間カーシェアリングサービスに登録していたこともありました。
レンタカーより安く高級車が借りられることをアピールしており、利用者は会員登録(無料)をして、専用のマッチングアプリを経由し、クルマとオーナー(投資者)が選んだ写真を見て予約をします。 シェア車両として登録されているブランドには、メルセデス・ベンツやBMWが多くを占め、レクサスやトヨタなどもありました。 スカイカーシェアは「投資者を募り、高級車(中古)を購入させる→その車をスカイグループが預かり、個人間カーシェアとして運用」するシステムです。
シェア車両として登録されているブランドには、メルセデス・ベンツやBMWが多くを占め、レクサスやトヨタなどもありました。 スカイカーシェアは「投資者を募り、高級車(中古)を購入させる→その車をスカイグループが預かり、個人間カーシェアとして運用」するシステムです。
投資者が得られる金額は契約時期によって異なる場合がありますが、筆者(加藤久美子)が取材した投資者30名以上の契約内容は、おおむね以下の内容となっています。
・契約時に車両代金の1割(サービス開始当初は一律34万円)
・毎月1万円(時期によってはシェア利用された料金の5%)
・7年後、期間満了時に100万円(2年契約のケースもあり)
毎月のローン代金や保険料などはすべて、スカイグループから投資者の口座に入金され、数日後にその代金がローン会社や保険会社へ支払われる(投資者の口座やクレジットカードから引き落とし)ため、投資者には一切、金銭の負担がないという条件でした。 また、投資者がほかの投資者を紹介して契約に至ると一律10万円(例外あり)の紹介料が支払われるといい、短期間で大量の投資者が集まることになったのです。
実際、約600名の投資者のほとんどはほかに自動車ローンがなく、信用情報もキレイな20代から30代の若者たちで、ほかの投資者は副業情報紹介会社などからの紹介でスカイカーシェアの投資に参加していました。
投資者のなかには突然、数百万円の残債を抱える立場となり、なかには自己破産を決めた投資者もいます。 なお、プレミアやジャックス、オリコ、BMWファイナンスなどのローン会社で契約した場合は車検証上の名義はローン会社になりますが、銀行ローンでは所有権留保がされないため、使用者も所有者も投資者の名義となり、その場合は車両の移動や売却も残債があっても投資者がおこなうことが可能です。 しかし、所有者名義がローン会社になっている場合は完済しない限りクルマの売却はできません。
所有者名義がローン会社になっている場合は完済しない限りクルマの売却はできません。
この「売却できる」というのは、
実際、スカイ側が用意した車は高級ブランド車であっても、過走行車や事故車など価値が非常に低い(仕入れ値50万円から200万円前後)ものばかりで、
それを400万円から1000万円程度でローン契約をさせていました。
ゆえに実際の買い取り査定額はほとんどが数十万円の価値にしかならず、投資者の多くは数百万円の負債を抱える状況になっています。
そもそもそのビジネスモデルが違法だった!?
【じつは最初からアウト!】「わ」ナンバーにならぬ高級車カーシェア投資 国交省に聞くと…「共同使用」の定義から大きく外れていた
https://news.yahoo.co.jp/articles/f02d3d00b66eb847f666358fcd98674a2608ce06
スカイカーシェアの業態が「個人間カーシェア」として適用されるのかどうか? 「わ」ナンバーにならないことを積極的にアピールしていたが、それは正しいことなのだろうか?
レンタカー事業などを担当する国土交通省 自動車局旅客課に電話をして聞くことができた。
――スカイカーシェアの事業は「共同使用」と言えますか?
「購入したクルマを見たのは契約時のみ。ふだん、自由に購入したクルマを使えるわけではないので、これは、『共同使用』とは言えないでしょう」 「中にはクルマも見ずに契約した方もいると聞いています」 「自由に乗ることもできない、日常的な整備や点検、諸々の管理などもすべて運営会社に託した状態でシェア車両として貸し出す業態では、『共同使用』ではありません」 「オーナー自身が『使用』できていない状態では、共同使用とは言えません」
――罰則はあるのですか?
「あります」 「自家用自動車の有償貸渡の規制に違反すると刑事罰の対象となり、罰金100万円以下の法定刑となります(道路運送法98条17号)」
ちなみに、国交省は、 「『自動車を使用する』とは、自動車の管理も合せて行うことを常態とするものであり、日常点検整備だけでなく、定期点検整備等も行うものである」 としている。 スカイカーシェアは「共同使用」を大前提とする個人間カーシェアの定義からも大きく外れているようだ。
国土交通省に別のカーシェア業者が照会した法令適用事前確認手続の文書に対する、国土交通省自動車局旅客課長の回答(令和2年7月31日)をもとに、道路運送法第80条の適用外となる「共同使用」とは何なのか。改めて確認してみよう。
■共同使用料(=カーシェア料金)とは? 車両の維持管理コストとして、ガソリン代、その他車両の維持に必要とされる実費を基礎に按分された額を言う。
その額については車両の所有者と共同使用者の合意に基づき共同使用契約により定めるものとしている。
当該共同使用料の額は、どの時点を基準として算出するのか、また、共同使用者の数は固定されるのか、増減するのかによって変動するものと考えられる。
■共同使用の考え方の具体例
・同一の自動車を2以上の者それぞれが、自己の欲求充足のために主体的な立場において使用
・使用者が具体的に特定され、自動車の使用及び管理に関して予めの合意が存在している
・使用者それぞれが自動車の使用及び管理に関する権限と責任を有する
・共同使用料は営利を目的とせず、自動車の維持費の範囲内である
もう、これ!
下記のこんなものをローン組んで買うという時点で、バカ過ぎる。
「スカイ側が用意した車は高級ブランド車であっても、過走行車や事故車など価値が非常に低い(仕入れ値50万円から200万円前後)ものばかりで、
それを ”400万円から1000万円程度でローン契約” をさせていました。」
オーナー達は自分の無知さ、バカさを思い知った方がいいね。
また、自分の経済力で元から維持すら出来ないものを買うという行為も、何も考えてないでやっている証拠。
ビジネスうんぬん以前に、その”モノ”(クルマ) が価値のあるものかどうなのか? それすらもわからないほど 無知 なんでは救いようがない。
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タイヤのサイズ17か19インチが選べるけどどっちがいい?
https://news.yahoo.co.jp/articles/71bc6cf8d74667d2891142352e2f4edfd59f4703
クルマを購入する際、一番悩むのがオプション選び。「あれもこれも欲しいけど、全部つけると高くなるし…」と悩むのもまた楽しいものですが、なかでも悩ましいのがタイヤのサイズです。
「標準タイヤは17インチだけど、オプションで19インチも選べる…」となると、よりカッコよくなる19インチを選びたくなりますが、インチアップによって起きる「デメリット」が気になるところ。 本記事では、17インチではなく、19インチを選んだことによる跳ね返りはどのくらいのものなのか、解説していきます。これを読むと、19インチを選べなくなるかも!?
前提条件として、タイヤサイズ違いでもタイヤのゴムのコンパウンド(混合)や内部構造(ランフラット有無など)は変わらないものとします。
今回は例として、日産スカイラインを取り上げます。
スカイラインのベースグレード(V6 TURBO GT)のタイヤは、225/55RF17(タイヤ外径:679mm)。メーカーオプションで、245/40RF19(679mm)を選択することができます。今回は、このサイズ違いにどのようなメリット・デメリットがあるのか検討してみましょう。
メーカー純正タイヤとの車速誤差を最小限にするため、タイヤ外径を維持することは必須です。
その条件でインチアップ(低扁平化)をすれば、タイヤ高(接地面からホイールまでの高さ)が減り、タイヤの特性は明確に変わります。
経験上、タイヤ縦バネのおおよその変化代は1インチアップでプラス10〜15%程度。先述した17インチタイヤ(225/55R17)のタイヤ縦ばね定数を250N/mmとすると、2インチアップでおよそ330N/mm、路面ショックは明確に強くなります(さらに、40扁平を下回ると縦バネの増加率は急激に上がる)。
車両重量1500kg程の乗用車ならば、コイルスプリングによるバネ常数は、通常200〜300Nkgf/mm(ホイール端)。そのため、軽微な路面凹凸を吸収する、という、タイヤが本来担っていた仕事を一つできなくなり、サスペンションの受け持つ役割が一つ増えてしまいます。
また、低扁平化でタイヤのサイドウォールのよれが減り、タイヤの横剛性が増すことで、コーナリング時の初期のレスポンスは上がる傾向に変わります。また、タイヤ前後方向バネも上がるため、急制動や加速時にタイヤがよれる現象も減ります。経験上、こちらも1インチアップで10%程度。
このタイヤ横剛性の向上を、「初期応答が良くてスポーティ」と表現する場合もありますが、路面のギャップによって、旋回途中の横方向のグリップの粘り(接地性)は下がる傾向ですので、平坦な道やサーキットのような環境でもない限り、走りのポテンシャルが上がるとは、一概には言えません。 そして忘れてはならないのが、タイヤとホイールの重量増加です。17インチから19インチ化することで、タイヤの体積は減りますが、強度確保のためのカーカスやビード部の構造物は残りますので、さほど軽くはなりません。経験上だとマイナス0.5kg程度です。 対して、ホイールのインチアップによる重量増加が著しく、1インチアップで約2kgアップ、19インチ化をすると一輪で4kgほどの重量増加となります。
前提においた17インチのタイヤ・ホイールだと、タイヤ単体の質量は約10kg、ホイールは約12kg、19インチ化でタイヤ単体は約9.5kg、ホイールは約16kgにはなると考えられ、バネ下重量が単純に22kgから25.5kgと、おおよそ15%も増加することになります。 バネ下の重量物が増加すると、少し荒れた路面を走った際、サスペンションが路面の凹凸を吸収しきれずに、車体側が揺らされる現象が起きます。乗り心地の用語でよく「バネ下のバタつき」と表現しますが、これを抑えるためには、ダンパーの減衰力を増やす必要があり、また一つ、サスペンションが担う役割が増えてしまいます。
また、バネ下の質量と縦バネで決まる、バネ下共振周波数が変わることで、一般道を走行中に、ブルブルとした車体振動が生じることもあります。今回の17インチサイズだと、だいたい15〜17Hz付近に共振周波数があります。 物理法則上だと、バネが高い(もしくはバネ下が軽い)ほど共振周波数は上がり、バネが低い(もしくは質量が低い)ほど下がります。クルマには、エンジンやトランスミッション、サスペンションメンバー、排気管など、様々な構造物がゴムマウント(バネ要素)を介して搭載されており、それぞれに固有値(固有振動数)があります。
この固有値同士が重なると、ある走行条件に至った際に、異常振動を生じてしまいます。 自動車メーカーでは、これらの固有値同士がぶつからない様、固有値を分散させる振動設計を必ずしています。今回のように、選定するタイヤバリエーションがメーカー純正であれば、問題はありませんが、メーカーが想定した範囲を超える扁平率のタイヤをはくと、思わぬ異常現象が起きる可能性はあります。 この辺りは、超低扁平のタイヤを装着する場合には、覚悟をしないとなりません。
やはりおススメはベースグレードのタイヤ
自動車メーカーのデザイナーが描いたコンセプトイラストには、タイヤの部分は、ほとんどがホイールになっていることが多いです。デザインコンセプトの段階では、タイヤのゴム部分は「いらない」と考えているのでしょう。 確かに、ホイールへのデザインの自由度が広い方がカッコよく見えますし、ちょっと引っ張り気味にタイヤをはけば、まるでスポーツカーのような見栄えも楽しめます(筆者も嫌いではないです)。ですが、その反面として失うものが多いのも事実です。
ちなみに、自動車メーカーがしっかりと作りこんでいるのは、より多くのお客様が購入する、標準タイヤを装着したベースグレードのもの。快適性や乗り心地をベースグレードでしっかりと作りこみ、そのアレンジとして、大径ホイールのスポーツグレードを作る流れが多いようです。
文:吉川賢一 写真:NISSAN、ベストカー編集部、撮影/池之平昌信
長々と色々と書かれているけど、ぶっちゃけ近年の17〜18インチサイズを 標準で履いている クルマならば、19インチ程度にしたところでデメリットなどほとんど無い。特に欧州車の場合はデメリットは無い。
15〜16インチ程度が標準装着が多かった時代、年代のクルマに、19インチを履かせるのとは意味が全く違うということです。
ただし、2インチ以上アップの場合は、サスペンションキットとの同時装着が無難ですよね。
適正なサスキットと軽くて高剛性なホイールを選んでセットアップすれば、上記表内のデメリット(↓:悪化傾向)は、ほぼ無くなります。
私も現在のタイヤは、19インチ 30扁平 を履かせてますが、乗り心地は快適で燃費も変わっていません。
上記表内のデメリット(↓:悪化傾向)項目は、サスキットやホイール、タイヤの性能、品質によって大きく左右されます。
また、タイヤとホイールは、同サイズでもメーカーによって重さが大きく異なります
実際、純正アルミから社外アルミ鍛造ホイールへの変更では、1インチアップしたにも関わらず、逆に軽くなることもあります。
2インチアップしても、純正標準と重量があまり変わらないこともあるということ。
つまり、インチアップが必ずしも重くなるとは限らないのです。
聞いたこともないような無印の安物サスキットや、量販店で売っているような、激安の中国製タイヤ&中国製ホイールセットなんて付けてしまったら、当然デメリットは逆にかなり大きくなります。
要は一昔前に言われていたほどの、インチアップのデメリットは、近年のクルマでは、ほぼ無くなって来ているということです。
もちろん純正標準で、すでに45/40タイヤを履いているような、超低扁平を履くことを前提で設計されているクルマの場合です。
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それに対抗出来るのはやはり!?
このスーパースイフトしかない!
スーパースイフト性能データ
・エンジン:M16改(1900ccターボ)
・最高主力:421ps/7850rpm
・最大トルク:46.2kg/m/4920rpm
・駆動方式:4WD
・車輌重量:1080kg
スーパースイフト 開発風景
このスーパースイフトは、旧型ZC32Sでモンスタースポーツが開発した車両ですが、出来れば現行でもこれ以上のものを開発し、コンプリートカーとして発売してくれたら!??最高なんですけどね!
ところでGRヤリスの純正エアロキットであるトヨタカスタマイジング&ディベロップメント製のエアロキットですが、今の自分のクルマと同じ空力パーツが付いていてちょっと笑ってしまいました(^^;
それは・・・
このバンパーサイドのエアディフレクター。
今はカーボンリップスポイラーに合わせて、カーボン製の小さめなものを付けていますが、このGRヤリスの同じものをみて、一回り大きい物に換えようか検討中(^^;
カーボン製じゃない大型タイプ。
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トヨタ渾身の『GRMNヤリス』、300馬力で市販へ!? 実車がニュル降臨
https://news.yahoo.co.jp/articles/fef710dcc1b89e05cb364b716c618b0c6f9ff00c
トヨタは高性能コンパクトハッチバック、『GRヤリス』を発売したばかりだが、その頂点を極めるハードコアモデル『GRMNヤリス』の市販が確定した。その市販型プロトタイプをスクープサイト「Spyder7」のカメラがはじめて捉えた。
ニュル・ノルトシュライフェで捉えたGRMNヤリスのプロトタイプは、GRヤリスよりもボディをローダウン。カーボンらしきルーフをはじめ、フロントバンパー両サイドにウィングレット、フェンダーに巨大エアアウトレット、大型リアスポイラーなど過激なエクステリアが見てとれる。 またサイドビューでは、前後に異なるホイールを確認、リアにはABTアロイホイールが装着されているようだ。さらにリアエンドでは、センサーらしきものを装備しているが、おそらく車両のねじれ剛性を測定する機器と思われる。 ベースとなるGRヤリスのパワートレインは、1.6リットル直列3気筒ターボチャージャーエンジンを搭載、最高出力272psを発揮する。一方GRMNヤリスでは、同エンジンをブーストアップ、最高出力は300ps程度が予想され、6速MTと組み合わされるだろう。駆動方式は四輪駆動となる。
超話題の「GRヤリス」! エンジンも駆動方式も違うものもある「4グレード」展開の買いとは?
https://news.yahoo.co.jp/articles/3acf8918e2f7411a87b7026e3943840110d00b19
トヨタGRヤリスは、ヤリスをベースにしたスポーツモデルだ。一般的にこのタイプのグレードは、スズキ・スイフトスポーツなども含めて1〜2種類だが、GRヤリスは4種類と多い。
GRヤリスのプラットフォームは、前側はヤリスと同じGA-Bだが、後部はカローラなどと共通のGA-Cになる。ボディ形状も3ドアだから、ヤリスのシリーズに属するものの、車両のつくりはヤリスと大幅に異なる。別の車種と考えて良いだろう。つまりヤリスクロスに似た位置付けで、独立性が高いためにグレードも豊富に用意した。 バリエーションは、直列3気筒1.5リッターノーマルエンジンに前輪駆動の2WDを組み合わせたRSと、GRヤリス専用の直列3気筒1.6リッターターボに4WDを併用するRC/RZ/RZハイパフォーマンスに大別される。1.5リッター1グレード、1.6リッターターボは3グレードだ。
高い関心が寄せられるのは1.6リッターターボエンジン搭載車になる。最高出力は272馬力(6500回転)、最大トルクは37.7kg-m(3000〜4600回転)だから、後者の数値はV型6気筒3.5リッター並みだ。トランスミッションは6速MTを組み合わせる。
GRヤリスには、大量生産されないパーツが多く装着されることもあり、価格は全般的に高い。中級のRZでも、ミドルサイズのボディに水平対向4気筒2リッターターボを搭載したスバルWRX STIタイプSと同等だ(現在は生産を終了)。RZハイパフォーマンスはさらに高く、コンパクトな高性能4WDの価値をどのように捉えるかで、価格に対する見方も変わる。
販売店では「RS(265万円)も意外に人気がある。標準グレードのZと比べてから、RSを選ぶお客様も多い」という。
RSはエンジンがノーマルタイプで、トランスミッションもCVTだ。動力性能はベーシックなヤリスと同じだが、3ドアのボディ、プラットフォーム、サスペンションなどは、GRヤリスRZなどと基本的に共通化されている。 RSも予防安全パッケージはオプション(25万1900円/RZとは内容が異なる)だから、合計すれば約290万円だ。標準グレードのZ(192万6000円)と比較して、約100万円上まわる。割安とはいえないが、人気は相応に高い。
それならRSにも、CVTと併せて6速MTを設定すると良心的だろう。動力性能よりも足まわりの勝るクルマを峠道の下り坂で速く走らせると、独特の快感が生まれる。GRヤリスのノーマルエンジン車は、ベテランのクルマ好きにとって、琴線に触れる存在だ。 今後もユーザーの好みに応じて、新しいバリエーション展開を図って欲しい。そうすることで、価値をさらに高められるのが、GRヤリスのような商品だ。
ヤリスの高性能バージョンGRヤリスですが、その特性は、まさに現代に甦ったアルトワークスですね。
ここで言う、「その特性」とは?
もちろん!
軽量!ハイパワー!そして 4WD!である
ということ!
さらに、最も共通していることが、
モータースポーツで多数の実績がある!
ということ。
旧型アルトワークス サーキットでの速さ
雪道での速さ
これらが、見た目だけのスポーツカーなんかとは、大きく異なる凄さですね!
残念ながら現行のアルトワークスは、名称だけは継承されましたが、旧型アルトワークスが誇った、モータースポーツでの圧倒的な強さはまったく無く、また、旧型のアルトワークスを超えることさえも出来ていません。
やはり高すぎる車高がかなりネックになっていますね。車幅より車高が大きくなってしまったのが大きな欠点です。
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ニッサン、7代目フェアレディZ プロトタイプを世界初公開「伝統に忠実なデザインは、ほぼ完成」
https://www.as-web.jp/car/625268?all
日産自動車は9月16日、『Power of Z』と題したオンライン公開イベントを開催し、国内外で高い人気を誇るスポーツクーペ『ニッサン・フェアレディZ』の7代目プロトタイプを世界初公開した。
GT-Rと並びニッサンを代表するスポーツカーであるフェアレディZは、1969年に初代S30が登場。ロングノーズ・ショートデッキのスタイリングと、当時の欧州産GTカーに引けを取らないパフォーマンスの高さで人気を博し、特に北米市場では大ヒットを記録した。
その後、第2世代のS130を皮切りに伝統を紡いでいったZは、現行モデルのZ34型に至るまで、実に50年以上の歴史を誇る。また、モータースポーツにおいてもその活動の歴史はサファリラリーなどで活躍したS30型240Zに始まり、後継モデルであるS130〜Z32が北米IMSAシリーズで大活躍をみせた。日本ではスーパーGT GT500、GT300の両クラスでZ33が活躍したほか、6代目のZ34がピレリスーパー耐久シリーズでいまなお現役でレースを戦っている。
そんなフェアレディZの次世代モデルは、2020年からスタートする事業構造改革計画“NISSAN NEXT”のなかで、ニッサンが今後18カ月の間に投入する12車種の新型モデルの1台とされ、新生ニッサンを象徴するアイコンのひとつとして登場予定だ。
今回、ニッサン・パビリオンでワールドプレミアされた車両は7代目Zのプロトタイプだが、公開イベントに登壇した内田誠CEOは「このクルマはコンセプトカーではありません」と述べた。
内田氏によれば、Zらしさに溢れた新型モデルのデザインは「ほぼ完成した」といい、その設計においては「伝統に忠実であることを大切にした」という。
そのエクステリアデザインは日本のデザインチームによって開発され、S30、Z32をイメージしながら現代的な雰囲気を組み合わせたものとなっている。「こ」の字型を描く特徴的なLEDヘッドランプは240ZGのデザインを彷彿させる点において、その特徴のひとつだ。
また、サイドシルエットはロングノーズから続くルーフラインが垂直に切り立つテールエンドが終わりを迎える伝統的なデザインを継承。リヤに向けてなだらかに傾斜するラインはS30が持つ特徴的なシルエットが表現されている。リヤのデザインはS30とZ32を含む歴代Zのテールランプからインスピレーションを受けたデザインが与えられているが、そのデザインは現代風にアレンジされたものだ。
インテリアではオーナーがスポーツカーのドライビングを最大限に楽しめるよう、プロレーシングドライバーとともに理想的なメーターデザインや、室内空間のあり方が検討された。
その特徴のひとつは12.3インチのフルデジタルメーターディスプレイであり、エンジン回転計の針が真上を示すと同時に、シフトアップインジケーターが点滅することでドライバーにシフトアップを促すもの。他の計器類も、一目でクルマが最適な状態であることがわかるようにデザインされているという。
パワートレインの詳細や気になるスペック等の発表はなかったものの、新型ZはV6ツインターボエンジンと6速マニュアルトランスミッション(6速MT)が採用されることが明らかにされた。
6速MTの採用について、自身最初の愛車にフェアレディZを選ぶほど大のZファンでもある内田氏は「私の血がそう語ったというか……絶対にマニュアルじゃなければならないと思ったのです」とコメントした。「スポーツカーにお乗りの方々はマニュアルが大好きですからね。ギアシフトの瞬間は人馬一体となりますね。本当に自分の身体がクルマとつながっている感じになるんですね、まさにパートナー、相棒です。そこが大事な要素だと思います」
「今年の夏に発表した最新のEVである『アリア』は、最先端の電動化、運転支援技術を搭載し、これまでになかったまったく新しいドライビングを提供します。そして、革新の伝統を受け継ぐZは、ドライバーが主役の、ピュアスポーツカーとして、世に送り出します。Zは、私たち日産のDNA、情熱そのものです」
日本だけでなく世界からも熱い視線が向けられる新型フェアレディZ プロトタイプ。半世紀以上にわたる“Zの歴史”を継承する、7代目の市販車モデル登場に向けた続報はもちろんのこと、将来のモータースポーツシーンに登場するか否かを含め引き続き注目すべきモデルと言えそうだ。
■フェアレディZ プロトタイプ 主要諸元
エンジン:V6ツインターボ
トランスミッション:6速マニュアルトランスミッション
全長:4,382mm
全幅:1,850mm
全高:1,310mm
ホイール/タイヤ寸法:
フロント:255/40R19
リヤ:285/35R19
数日前の発表依頼、クルマ好きの間で賛否両論??の新型フェアレディZ。
個人的には凄くイイ!と思います
フロントからサイドにかけてのシルエットは、S30、S130型をオマージュしたもので、往年のファンにとっては最高ですね!
エンジンは直6のほうガー!
と言う意見もありますが、エンジンのシリンダーレイアウトは何であれ、官能的なエンジンであれば、V6だろうが直6だろうが、直4だろうがなんだっていいんです!
要は某ミッドシップスポーツカーのような、回らない、壊れやすい、面白みのまったく無いエンジンでなければ、V6だろうが直6だろうが、直4だろうがなんだっていいんです!
そして、パッケージに相応しい性能をもっていること。
ただ(^^;
リアビューは個人的にはいまいち(^^;
リアのデザインは変えて欲しいな。
リアフェンダーをもっと左右に張り出させて、マッチョ感を出し、テールランプはもう少し縦幅があった方が良いような。
一足先にデビューした、トヨタ スープラとどちらがいいか?と聞かれたら?
やっぱこっちですね!
スープラは実際、ほとんどBMWなんで・・・・オリジナリティーは無い、新鮮味もありませんし、
なによりズルい!
スープラは、トヨタ車ではない!
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それに加え、近年では非正規純正部品、つまり偽物の純正部品も増えており、自動車業界で問題になっています。
世界の工場と呼ばれようになった中国。
最近ではiPodやi phoneといった電子機器大手メーカー製品まで偽物が作られるようになり、問題となっています。
そんな中国で、ここ10年程問題となっているのが自動車補修用部品です。
アクセサリーパーツやチューニングパーツの偽物は、以前から多かったですが、ここ10年程で増えてきているのが
大手自動車メーカー 純正部品の偽物です。
中国では富裕層の増加に伴い、欧州製高級車の輸入が急速に増えました。
それらの車は部品も高額であるため、補修需要を狙ってコピー部品が生産されるようになったのです。そして大量生産されたそれらの部品は、中国国内のみならずアメリカ、そして日本にも輸出されているというのが現状です。
近年、整備工場やディーラーでは、ヤフオクやネット通販等で買ったという部品の持ち込み修理依頼が多いが、それらの部品の不良品率が異様に高いとのこと。
昔のクルマ屋さんは、よそで買ってきた部品の取り付け、いわゆる持ち込み等は、断られるケースが多く、あまり受け付けてくれなかったよね??
それは信用できないものに触れない職人の意地でもあったし、だからこそ信頼できた。
けれど最近ではなかなかそういう商売が出来ない。ネットオークションがここまで浸透し、誰もが安いパーツを簡単に入手できるようになったから。
そのネットオークションではコピー品も多く出回っています。
実際、整備工場がお客さんの持ち込んだ部品を取り付けてみたら、まともに動作しなくて直らなかったり、寸法が合わなくて取り付けに大幅な加工が必要だったりして、お客さんとトラブルになるケースが増えているそうです。
部品の多くは明らかに中国製とわかるノーブランド品ですが、中には「BOSCH」や「LEMFORDER」等の大手メーカーOEM品もあります。
そして、それら大手OEMメーカーの偽物が多く出回っているのが現状です。
メルセデスにはDASという車両診断機がありますが、これはかつて純正品だと 700万円も! しました。
でもすぐに、それとまったく同じ機能を持つ台湾製のコピー品が70万円で販売されたんです。
さらにその後出てきた中国製は、なんと3〜4万円(^^;
中国製部品の中には、無地の箱に入ったノーブランドの製品もかなり多く見受けられ、特に北米市場ではこうした中国製部品が急速にシェアを拡げているという事です。それら非正規部品が純正のと遜色ない品質であればともかく、問題は不良品率が非常に高い事。足回り部品ですと短期間で劣化し、異音が出るといった事例がありますし、エンジン関係ではやはり正常な動作が行われず、エラーが出るといったトラブルが多いようです。
難しいのは、大手メーカー品の偽物が少なくとも外観上ではかなり精工に出来ているため、見た目で見抜くことがほぼムリということ。
使ってみて短期間で壊れ、その段階でようやくわかったというケースも多い。
そのため、自動車部品メーカーの大手、BOSCHは対策として、昨年新たな偽造防止技術を開発しました。
https://bosch.io/ja/resources/blog/secure-product-fingerprint-announcement-2/
人工指紋という、複製が困難なQRコードの一種です。
人工指紋は標準のQRコードをベースに、マイクロパターンを埋め込み、セキュリティが強化されています。
強化QRコードは理論的にはコピーできますが、そのために必要な装置の費用が100万ユーロを超えるので経済的に実現不能です。
人工指紋はQRコードのコピー問題を緩和し、さらに製造コストが安いというメリットがあります。
メーカーが人工指紋を利用するには、データベースに事前登録されている強化QRコードラベルを注文して、これを製品に貼り付け、クラウドのバックエンドサービスにリンクするだけで完了します。
製品を購入した顧客は、スマートフォンでコードをスキャンするだけで、それが正規品なのかどうか簡単にすぐ確認できます。
スマートフォンのカメラはマイクロパターンを取り込めるので、検証するのに特別な機器は必要ありません。
専用のスマートフォンアプリを使用したり、WeChat経由で認証したり、標準のQRコードスキャナを使うこともできます。スキャンをすると製品検証のためのウェブページにリダイレクトされます。
画像は最近買ったサーモスタット。
これもOEMにするかどうか悩んだ末、純正にしました(^^;
ちなみに、例え中国製でない社外OEM品でも、必ず見えないところでコストダウンされているため、重要な部分のパーツを選ぶ際は、やはり純正部品が最も無難な選択になります。
何故なら純正品はディーラー等からのフィードバックで改良されていることが多いから。
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動画は純正部品と、偽純正部品の比較テスト
おまけ、ブガッティ チタン?ブレーキキャリパー テスト
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416ps、目標に僅かに届かず。。。
ところで!
今までも何回か、ツイート頂いてるポルシェオーナーさんより、前回のタイヤ記事のご賛同頂きました!
去年書いたタイヤ記事を見て、このタイヤを買って頂いたようで、いつもありがとうございますm(__)m
https://twitter.com/FOXYSTEP/status/1283276688084725760
やはり!このタイヤはウルトラハイパフォーマンス DWS06 alto-works.jugem.jp/?eid=851
まじでこれいい。一年3万キロ走ったが全然減らんし。うちの太い扁平でも15000きってるし。
私も元々、某BMWオーナーさんのブログを見て、このタイヤの存在を知りました。
一昨年秋、購入時届いたタイヤ。
こちらは半年間使用後、去年DWS06を売却するときに外したタイヤを撮影した画像です。
ポルシェ オーナーさんも、全然減らないと書かれていますが、私のも半年間で約12,000キロ以上走行してますが・・・
ご覧のようにほとんど減っていません(^^;
でも、肝心な雪上性能を試さないうちに、アドバンに浮気してしまいました、すみません!ゴメンナサイ(笑)
アドバン減ったら、またこのタイヤに戻す予定です。
今まで色んなタイヤを履いてきましたが、このような不思議なタイヤは初めてです。
ドライ&ウエットのグリップ性能は一般的な国産サマータイヤ以上あり、静寂性、燃費もいいです。
そして、積雪数10センチ程度までイケちゃう。
何度か書いていますが、18インチ以上を履いてるクルマをお持ちの方にはお勧めです。
ポルシェ カイエンターボで、雪道、アイスバーン、ウェット、ドライ全てでテストしています。
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一昨年の秋にメインカーに履かせ、その後、今年の1月からセカンドカーのコンパクトカーにも履かせた、
オールシーズンタイヤの中でも最高峰??のカテゴリー。
ウルトラ ハイパフォーマンス オールシーズンタイヤ、コンチネンタル エクストリームコンタクト DWS06ですが、
期待通り、いや!それを遥かに上回るパフォーマンスを発揮してくれています。
このタイヤのグリップ性能の指標は、だいたいこの辺りになります。
ハイグリップタイヤ>スポーツタイヤ>EXコンタクトDWS06>コンフォートタイヤ>アジアンスポーツタイヤ>オールシーズンタイヤ>低燃費タイヤ
車重1.5t以上の重量級スポーツサルーンでのサーキット走行もこなせるくらいなので、コンパクトカークラスでは当然余裕ある走りが可能です。
従来のオールシーズンタイヤを超越した性能として、優れたドライグリップとウェットグリップは確認出来ましたが、このタイヤはその上!
低燃費タイヤに匹敵する低燃費性能までありました。
メインカーの方は、去年の7月に急遽(^^; 低燃費スポーツタイヤが履いてみたくなり、まだ8分山は残っていた、エクストリームコンタクト DWS06から、このアドバン フレバV701に履き替えてしまったんですが・・・
なんと!低燃費タイヤであるはずの??このアドバン フレバと!、オールシーズンタイヤのコンチネンタル エクストリームコンタクトDWS06の燃費はまったく同じでした(^^;
僅かでも、0.1km/Lでも向上すれば・・・と期待していたんですが、燃費はこの一年間、DWS06を履いていた時と全く変わりませんでした。
つまり、低燃費なスポーツタイヤ(の燃費性能に期待して)を試してみたくて、わざわざタイヤ替えたんですが、それが実は結果的に意味が無かったということです。
アドバン フレバの燃費は、DWS06と変わらなかったんで・・・(^^;
メインカーに履かせたアドバン フレバは無駄な変更だったというわけです(^^;
そして、セカンドカーに履かせた、コンチネンタル エクストリームコンタクト DWS06 タイヤの凄さを改めて再認識しました。
このクルマでも、前に履かせていたピレリ 最新モデルのオールシーズンタイヤより、燃費は1km/L向上しています。
しかもピレリタイヤの時より15インチから16インチへ、1インチサイズアップしているにも関わらず燃費が向上しているのです。
これだけのドライ、ウェット性能がありながら、燃費も良く、摩耗も少なく、価格も安価でさらに 数10センチの 積雪 まで対応出来るタイヤ は、これだけですね。
つまり普段乗り、通勤車用タイヤとしては、最強のタイヤということです(^^;
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結構昔から、その実現性は話題になっていた第3の過給機?、電動ターボチャージャー。
現在、F1レースカテゴリでは無敵の強さを誇るメルセデスAMGから、そのF1の技術を応用した電動ターボの開発状況を発信しています。
電動ターボは、従来からある過給機のターボチャージャーとスーパーチャージャーの弱点、欠点を無くした?夢の過給機と従来から言われていました。
ターボチャージャーに対するメリット
電動ターボは、従来のターボチャージャーのように排気ガスの圧力を利用しないので、圧が低い低回転域はもとより、アイドリング状態からでも過給することが出来、熱害も非常に少ない。
スーパーチャージャーに対するメリット
高回転域で機械損失、ロスが無い。
上記のように良いとこ取りの過給機です。
しかし、今までは12Vの電源では、過給出来るほどの超高回転までモーター駆動してタービンを回すことが出来ませんでしたが、近年のハイブリッド車に使用されている48Vバッテリー電源を使うことで解決でき、実現が間近になってきているようです。
日本国内の企業では、IHIも開発中ですね。
AMGが電動ターボを市販モデルに近く搭載へ。
ホンダほかF1参戦メーカーの新たな技術トレンドになるか?
https://carview.yahoo.co.jp/news/detail/80654118fde3406258a07ea272ffbbc3bbc605bf/
ターボ軸に組み込む薄さ4cmのモーターをギャレットと共同開発
F1ではターボチャージャーと同軸にMGU-H(熱エネルギー回生システム)を配置してエネルギー効率を追求しているのは知られていますが、その現代F1において最強といえるのがメルセデスAMGのパワーユニットという点に異存のある人は少ないでしょう。そのメルセデスAMGが、F1テクノロジー直系といえる「電気式ターボチャージャー」について情報発信をはじめました。
今回、メルセデスAMGが発表したテクノロジーは、まさしくMGU-Hを市販・量産車に落とし込んだといえるものです。通常のターボチャージャーのシャフト部分に4cmの薄型モーターを内蔵して、F1のMGU-Hほどの発電量は見込めないにしても、量産車への搭載を実現しているのがポイントといえます。
公開されている画像ではターボチャージャー本体に「Garrett」のロゴが確認できるので、ターボチャージャーの名門ギャレットとの共同で、この市販車向け電気式ターボチャージャーは開発されているというわけです。
F1のMGU-Hというと、どうしてもエネルギー回生(発電)能力に着目しがちですが、市販車向けの電気式ターボチャージャーではターボラグの解消などレスポンス面でのメリットを活かすものとなっているのが特徴です。
電子制御アクチュエータなどでターボチャージャーが過給圧の立ち上がりを速くするのは常套手段ですが、それでもアイドリング領域から過給することは難しいのが現実です。
しかし、電気式ターボチャージャーであればアクセルオフのアイドリング状態であっても、シャフトに組み込まれたモーターでダイレクトに過給をはじめられます。実際、メルセデスのニュースリリースには、電気式ターボチャージャーは停止状態からの加速性能に寄与すると記されています。
欧州メーカーが使う48Vシステムとの相性もばっちり
さらに、この薄型モーターはターボチャージャーが低回転で動いているときだけ作動するわけではありません。
ターボチャージャーの特性として、アクセルオフ時は回転が落ちてしまい、次にアクセルを踏み込んだときにターボラグ(過給遅れ)が発生します。その対策として、モータースポーツやチューニングエンジンでは「ミスファイアリングシステム」といってアクセルオフ時にも燃料を燃やすことでターボチャージャーを回し続け、ターボラグを減らすという工夫があります。これによってコーナーの進入時にアクセルを抜いて、立ち上がりで加速するといったシチュエーションでも鋭いレスポンスを実現することができるのです。
この電気式ターボチャージャーにはミスファイアリングシステムは不要です。アクセルオフ時も薄型モーターでターボチャージャーの回転を維持することができ、アクセルを踏み込めばラグを感じさせないトルクを得ることができるのです。
なお、モーターは48Vということですから欧州車で増えつつある48Vマイルドハイブリッドシステムとのコンビネーションも最適なのでしょう。
現時点では、メルセデスAMGが電気式ターボチャージャーを、どのモデルに搭載するのかアナウンスされていませんが、世界最強の2.0Lエンジンとして310kW(421PS)を発生するAMG A45の次期モデルへの搭載が期待されます。
A45は4WDですが、その2.0Lエンジンがさらに進化するとなれば、F1でのライバルであり、2.0L FFの世界最速をシビックタイプRで目指しているホンダも黙っているわけにはいかないでしょう。
ホンダが電気式ターボチャージャーにどのようなアプローチをしているのかは不明ですが、F1パワーユニット直系といえる電気式ターボチャージャーは、F1参戦メーカーのブランディングにとって欠かせないアイテムになるのではないでしょうか?
ところで、カーマニアなこのブログの読者の方々なら、昔からいろいろな なんちゃって電動ターボ が発売されているのを覚えてますでしょうか?(^^;
こちらは現在、楽天で販売されている電動ターボです(^^;
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他には、NA軽自動車専用 の電動ターボ?でインテークパイプ内に電動ファンを仕込むタイプもありました(^^;
KCテクニカが販売している、パワーMAXレーシングです。
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どちらも日産、ホンダ現在のミドルセダンの代表的なクルマですが、スカイラインは売れ行き好調で、最も売れているのが、最強のハイパワーグレードである「400R」だそうで。
GT-R顔スカイラインは成功!? 先駆けはカムリ? セダンの生き残る術とは
https://news.yahoo.co.jp/articles/7d786af582cb3acab63f8b63c23188188adffcb3
若返りに成功した「スカイライン」のその後は?
1990年代までは、日本で高い人気を誇っていたセダンですが、近年では軽自動車、コンパクトカー、ミニバン、SUVといったボディタイプが主流となり、その結果、セダン市場は年々縮小傾向となってます。しかし、最近ではその傾向に変化があるといいます。
一部のユーザーからは「セダンは古い」や「オヤジ臭い」といわれることのあるいまですが、近年ではスタイリッシュなデザインを採用したモデルも増えています。
日産を代表するセダンの「スカイライン」は2019年7月にマイナーチェンジを発表。同年9月17日に発売され、これまでのマイナスなイメージを払拭したといえる全面刷新を遂げました。
マイナーチェンジの前年となる2018年の年間販売台数は約2000台でしたが、マイナーチェンジ後の3か月で1974台を受注し、前年の年間販売台数と同等の台数を記録しています。 マイナーチェンジの内容は、外観デザインを大幅刷新すると同時に、日産が展開する高級ブランド「インフィニティ」から「NISSAN」にエンブレムロゴが変更されたこと、テールランプにスカイラインの伝統である「丸テール」が復活したことなどが大きな話題となりました。
また、スカイラインにはガソリン車とハイブリッド車が設定され、ハイブリッド車には「プロパイロット2.0」と呼ばれる、ハンドルから手を離したまま高速道路を走行できる最新システムを国産車初搭載しています。 一方のガソリン車は、マイナーチェンジ前に搭載していたダイムラー(メルセデス・ベンツ)製の2リッター直列4気筒ターボから、日産製の3リッターV型6気筒ターボへとエンジンが刷新されました。 通常仕様のエンジンでも最高出力304馬力とハイパワー車に分類されますが、さらに100馬力以上アップした405馬力のエンジンを積む「400R」というグレードも新たに設定されています。
発売当初のパワートレイン別の比率は、ガソリン車とハイブリッド車がほぼ半々で、ガソリン車の半分強が400Rを選んでいたようです。 スカイラインのマイナーチェンジ当時、日産は次のように話していました。 「新型スカイラインは当初の想定以上にガソリン車の割合が高くなっていて、そのガソリン車のなかでも400Rは約6割を占めます。
また、発売以来のグレードごとの月別販売実績でも、400Rがナンバーワン人気です。
また、購入者の平均年齢が50代後半というセダン市場のなかで、400Rの購入者の約3割は40代以下となっている点も驚いております」
このようにマイナーチェンジ直後は大きな話題となったスカイラインですが、発表から約1年となった2020年6月現在では、どのような状況なのでしょうか。 日産の販売店スタッフは次のように話します。 「現在では、去年ほどの話題や勢いはありませんが、コンスタントにお客さまから問い合わせを頂きます。 全体的には50代以上の男性は多いものの、最近でも30代や40代の男性が購入されることあるため、近年のスカイラインとしてはユーザーの若返りに成功したといえるのではないでしょうか」
400Rと言うと、オジサン世代はR33 GT-Rのニスモ 400Rを連想してしまいますが(^^;
やっぱり最高ですね!ニスモ 400Rは。
R33 GT-Rは私自身、一時期買おうとして探していたことがありましたが・・・
まだその頃は中古車が100万円代からあったのに、今ではプレミアム価格になってしまい、もうとても買えません(^^;
現行のスカイライン400Rと、ニスモ 400Rどっちが欲しいかと問われたら?
迷わずニスモ 400Rを選びます!
カーボンファイバー プロペラシャフトまで付いてるのは、このニスモ 400RとBMW Mシリーズくらいしか無いですしね。
現行の400Rも確かに高性能ではあるんですが、出来ればもっと現行GT-Rに似せたデザインにしてしまった方が、もっと売れるのではないでしょうか。
これだけの性能で560万〜という価格は、かなり安い?!(^^;と言えるかもですね。
ただ外観が質素過ぎる。ダクト付きボンネットとか、フェンダーのダクトとかインテークとか、ちょっと大きめのスポイラーとか付けて?見た目も差別化が欲しかった。
アフターパーツメーカーのために?あえて地味にしたのかもしれませんが(^^;
シビックセダン、たった3年で生産終了。。。
これは非常に残念ですね。
ホンダ「シビックセダン」復活からわずか3年で幕! グレイス、ジェイドも販売終了へ
https://kuruma-news.jp/post/257412
ホンダ「シビックセダン」が2020年8月、「グレイス」は同年7月に相次いで生産終了することが明らかになりました。
ホンダのセダンラインナップが一気に2車種減るほか、「ジェイド」も7月に生産終了となります。
2017年に10代目へフルモデルチェンジしたシビックは、セダンとハッチバックに加え、ハッチバックをベースとしたスポーツモデルのタイプRの3つのボディタイプをラインナップ。
なお、セダンとハッチバックは、2020年1月23日にマイナーチェンジをおこなったばかりでした。
ホンダはセダンが豊富で、シビックセダンとグレイスのほかに、「レジェンド」「クラリティPHEV」「アコード」「インサイト」と、大中小のモデルを揃えてラインナップの拡充を図ってきました。
しかし昨今は、軽自動車やSUV、ミニバンが人気で、セダンは下火になっており、ラインナップの整理としてコンパクトな2つのモデルが廃止されることになったようです。
なお、シビックは、ハッチバックとタイプRについては継続して販売され、タイプRは2020年夏にマイナーチェンジを実施する予定です。
デザインとか排気量の割に高性能なクルマで、私的にはスカイラインよりもシビックの方が好みです。
ホンダファンの方々!
ホントにホンダが好きなら、
軽自動車なんか買わないで、コンパクトカー以上を買いましょう。
維持費なんて大して変わりません。
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https://news.yahoo.co.jp/articles/e1743e2109f35670686b412bf93aca099ee0b60f
あおり行為など妨害運転を厳罰化する改正自動車運転死傷処罰法が5日、参院本会議で可決、成立した。
走行する車の前で停車するなどの行為も、危険運転として新たに処罰の対象に加えられた。けがをさせた場合は15年以下の懲役、死亡させた場合は1〜20年の懲役となる。7月に施行される見通し。 改正前の同法2条では、危険運転致死傷罪を六つに分類。割り込みや接近などのあおり運転も対象にしていたが、加害者が「重大な交通の危険を生じさせる速度」で車を運転していることが要件になっており、停車行為が含まれるかどうかあいまいだった。 改正法は速度に関する要件を外した上で、
(1)走行する車の前方で停止するなど著しく接近する運転
(2)高速道路などで停車するなどの方法で走行中の車を停止または徐行させる行為――
の二つも危険運転の分類に追加した。 2017年には神奈川県の東名高速で、一家4人の乗った車があおり運転を受けた末に停車させられ、別の車の追突により死傷する事故が発生。あおり運転をした男が危険運転致死傷罪などに問われたが、停車行為も危険運転に当たるかなどが裁判で争われている。こうした事故を教訓に、法務省が改正法を提出した。
あおり運転をめぐっては、改正道路交通法も2日に成立。
ほかの車の通行を妨害する目的で、車間距離の不保持や急な車線変更、ハイビームの継続といった違反をする行為を「あおり運転(妨害運転)罪」と定めた。
罰則は、3年以下の懲役または50万円以下の罰金、高速道路でほかの車を停止させるなどした場合は5年以下の懲役または100万円以下の罰金。行政処分は一度で免許取り消しとなる。同法は、早ければ今月末に施行される。(板橋洋佳)
ついに厳罰化がされましたが、わざとあおり運転を誘発しようとする行為も多いですからね。
一応警察では、あおり運転の被害届があった際は、
ドライブレコーダーの映像だけで判断せず、周囲を走行していた車両のカメラや、防犯カメラの映像等も併せ見てから判断するようです。
これからは?
左車線での〜んびり?走っている方が、トラブルに巻き込まれずに済みそうですね(^^;
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女子プロレスラーの22歳の女性が、ネット上の誹謗中傷が原因で亡くなられたとのこと。
女子プロレスラー木村花さんの早すぎる死に寄せてSNS誹謗中傷被害経験者の本田圭佑、本田真凛、高梨沙羅が怒り、忠告…悲劇繰り返さないために切実意見
https://news.yahoo.co.jp/articles/4bb54d80b7cb348e0cb6aeadd3ace8cb28efb885
メンタリストDaiGo ネット中傷には「情報開示請求やって訴訟したらいい」「今は全部たどれる」
https://news.yahoo.co.jp/articles/9fd1c735d19ae3c7842efb1049804a42e91fab49
ネットの誹謗中傷に対して、【情報開示請求】ちゃんとやって訴訟したらいいと思う」と対抗手段を用いて闘うべきだと主張した。
続けて
「アンチに容赦など不要。損害賠償だけでなく、勤務先の会社にも内容証明送りつけて【社会的に抹殺】すべき」
と強い言葉で具体的方法を示した。
次の投稿では「今は情報開示請求で全部たどれるからね。僕は訴訟から勤務先への内容証明送付まで【示談なしで全部やりますよ】」とつづった。
これにはフォロワーらから「徹底的に闘うべき」「本当にその通り」「そうしなければ同じことが繰り返される」など賛同する意見が多く寄せられた。
木村花さん死去で誹謗中傷に著名人怒り…ダルは虫の大群写真を投稿「この人たちにスルーしろとは言えない」
https://news.yahoo.co.jp/articles/bf3f2f4c785137d01e6a668da66ccbc4b3311b80
米大リーグ・カブスのダルビッシュ有投手はツイッターに何度も投稿。
「たまーに来た誹謗中傷をスルーしただけで対処法わかってますって感じの人へ。
著名人への誹謗中傷はこんな感じです」と、虫の大群に襲われる人の写真をアップ。
さらに「この人たちに『スルーしなさい』って俺は言えない」と書いた。
ネット上では、スルーすればいいという意見もあり、これに一石を投じた形だ。
前日「俺もスルーせずこれから遠慮なく被害届を出す」とツイートした実業家の前澤友作さんも「『誹謗中傷は俺に』と
言える強い人は考えて。
誹謗中傷する人は犯罪者だ。
何度でも繰り返してエスカレートする」「告訴したり被害届を出そう。
そうでもしないと犯罪者は自分の罪に気づかないし更生もしない」と法的措置をとるようにあらためて呼び掛けた。
ネット上に多く居る、他人を誹謗中傷する人間は、どんな人間か?はわかりきっていますね。
このブログでも偶に書くことがあるけども、匿名掲示板やSNS等で他人の誹謗中傷を必死に書き込んでるアホの特徴は、
頭が単純
思考が幼稚
概してこの手の人間は、被害妄想から 他人を逆恨み して誹謗中傷するアホが多い。
この事件の場合も、亡くなった女性に、何か危害を受けたわけではないのに、誹謗中傷する。
例えば、クルマの話でも同じ。
このクルマは速い!性能が高い!、こちらは遅い!性能が低い!
と言う話も、速いor遅い、性能が高いor低い、は事実であって悪口でないわけです。
遅いとか、性能が低い!と言われた(書かれた)のを悪口と解釈するのは?
もうその時点で 被害妄想 になっていることが、まともな思考、頭が良い大人ならわかりますよね?(^^;
また、性能の高いor低い、速いor遅い の話なのに?
「○○ブログは、○○が嫌いなんだ」 とか言う変な人も居ます(^^;
性能の高いor低い、速いor遅いというのは事実であり、 好きor嫌い とはまったく無関係なのに、これも同様に被害妄想というわけ。
頭が単純で思考が幼稚な人間が、誹謗中傷する人達の特徴ということです。
私も以前、ネットの誹謗中傷に対して、【情報開示請求】訴訟したことがあります。
相手は当時大学生でした。
男性、女性の場合や、ジャンルによっても年齢層は異なると思いますが、匿名掲示板等で強気でキャンキャン吠えているアホは、大学生や専門学校生ぐらいの年代が多いように感じます。
あの時は泣きながら詫びてきたので許しましたが(^^;、今後はDaiGoさんの言うように示談なしでやったほうがいいのかもしれませんね。
知人、友人に弁護士がいると、情報開示請求など簡単です。喜んですぐやってくれます(^^;
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https://news.yahoo.co.jp/articles/1942dccb5602159e60131ec08d05db2924041485
トヨタ自動車は5月20日、「ヤリス」と「RAV4」の2車種で計3万1031台のリコール(回収・無償修理)を国土交通省に届け出た。ヤリスは、ブレーキ制御コンピュータに不具合があった。また、「カローラ」など4車種の改善対策も届け出ている。
【ヤリスの不具合の発生箇所】
リコール対象車のうち、2月に発売された新型ヤリスが計2万7622台を占める。製造期間は2019年12月〜20年4月。
ヤリスでは、車両安定制御機能(ビークル・スタビリティ・コントロールシステム、VSC)の制御プログラムが不適切だった。停車中のアイドリング時の振動を、二輪駆動車用スピードセンサーが車速だと誤検出し、異常判定することがあるという。その際、警告灯が点灯し、VSCなどが作動しなくなる恐れがある。
今後は全車両のブレーキ制御コンピュータの異常判定プログラムを対策仕様に修正する。22件の不具合が報告されている。
RAV4の対象台数は3409台。19年9月〜10月に製造された車両が対象となる。前輪の緩衝装置において、材料製造工程が不適切だったため、ロアアームに亀裂が入っているものがあるという。そのまま使用を続けると亀裂が進み、最悪の場合、ロアアームが破断して、走行安定性を損なう恐れがある。対象車のロアアームの交換を予定。不具合は報告されていない。
改善対策の対象は「カローラ」「カローラツーリング」「ヤリス」「JPN TAXI」の計4車種7万8292台。製造期間は19年7月〜20年3月。後席シートベルト非装着時警報装置の制御プログラムが不適切だった。後席で短時間にシートベルトを脱着すると、他の後席シートベルト警告灯が消灯する場合があり、シートベルト装着状態を正しく確認できない恐れがある。今後、制御プログラムを対策仕様に修正する。
中国製部品の比率が高いメーカーの特徴は、
新車(新型車)の不具合が多いことです。
例えば、上記のホンダ N-BOXと、スズキ パレットのリコールの例を比較すると、スズキの方は2008年〜2013年2月まで製造の車両ということなので、現行車ではなく一世代前の旧モデル、古いモデルですが、ホンダ N-BOXの場合は2017年以降で現行モデルです。
英首相、必需品調達で中国依存やめる計画の立案を指示=英紙
https://news.yahoo.co.jp/articles/7ee72d456697bf067b117d4da7d7aaf8d6fbc304
[22日 ロイター] - ジョンソン英首相は、新型コロナウイルス危機の観点から必要不可欠な医療用品などの調達について、中国への依存をやめる計画を立てるよう政府内に指示した。
英紙タイムズが22日伝えた。 同紙によると、コードネームで「Project Defend」と呼ばれるこの計画はラーブ外相が主導。国家安全保障上の新たなアプローチの一環として、敵対する可能性のある外国政府に対して英国経済のどこが脆弱かを特定するという。
同紙によると、この計画の下、2つの作業部会がすでに発足。食料品以外の必需品の調達で特定の国に依存しないように供給網を多様化することが計画の狙いだという。 首相はまた、議員らに対し、英国の技術基盤を守るための措置を講じると表明した。
日本の自動車メーカーも上記に倣い!
中国製部品は、今後一切使用しないで 自動車を製造して欲しい ものです。
特に ホンダ さん(^^; お願いしますよ!ホントに。
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前回!
中国製 自動車 純正部品は、欠陥/不具合/リコール等に直結する!
ので、一切使うな!
日本車では、特に ホンダ がその悪い事例だった。
と問題提起しました。
外車メーカーでも同様の問題は多数。
中国製部品を混ぜて造られた、日本車は今や欠陥多数、すぐ壊れる等、かつての日本車が誇った、信頼性や耐久性が大きく低下、劣ってしまっています。
そして、今回のコロナ騒ぎの影響??で、米国を始め、欧州そして日本では企業の生産工場を国内に戻す、回帰させることを始めているようです。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20200415-00000034-nkgendai-bus_all
新型コロナはサプライチェーン(供給網)を寸断した。自動車や電機、医療、生活雑貨……その影響は計り知れない。
「自動車部品の供給がストップしたことで、世界中の完成車メーカーの工場は稼働できなくなりました。SUBARUは今月9日から5月1日まで、主力の群馬工場を操業停止にしています」(IMSアセットマネジメント代表の清水秀和氏)
パソコンも部品調達が追い付いていない。新製品の発売延期や、売り切れのモデルが続出している。
「テレワークを強いられていますが、自宅のパソコンの調子がおかしくて仕事がスムーズに進みません。仕方なく新しいパソコンを買おうとしたら商品が届くまで1カ月かかるといわれました。お手上げです」(神奈川県に住む50代サラリーマン)
メーカーやスペックにこだわらなければ、すぐにでも購入可能だが、パソコンは安くない。気に入ったモノが手に入らない苛立ちが募るという。
「コロナショックをきっかけにサプライチェーンの再構築が始まろうとしています。特定の国に依存し過ぎたデメリットが一段と顕在化したのです」(清水秀和氏)
具体的には「脱中国」の加速だ。自動車部品をはじめ、パソコンやAV製品、家電、マスクなど中国依存度の高い製品を列挙したらキリがない。
「ビニール傘やわりばしといった生活雑貨も中国産であふれています。100円ショップだって、ほぼ半数は中国でつくられているでしょう。食料関連も中国産だらけです。コロナ禍で穀物など食料の輸出禁止に動きだそうとする国も出てきました。
脱中国を早急に進めないと、日本経済はにっちもさっちもいかなくなります」(市場関係者)
■緊急経済対策で2486億円を計上
政府の緊急経済対策には「サプライチェーン改革」が盛り込まれている。「特定国に依存する製品・部素材」の生産拠点を国内回帰させるため2486億円を計上した。
「特定国は中国と置き換えられる」(前出の市場関係者)。マスクなどの衛生製品や医療機器、レアメタルなどを「複線化国の工場」で製造する目標を掲げた。
大手企業の下方修正も相次ぐ。中国に740以上の店舗(ユニクロ)があるファーストリテイリングは今期(2020年8月期)の売上高予想を2500億円引き下げた。ビックカメラは同じく1000億円の下方修正に踏み切った。東京商工リサーチによると、売上高の下方修正(上場企業対象=4月9日時点)は1兆7200億円に達する。
脱中国は工場移転などを伴うケースも多々あり、コストは膨大になる。コロナ不況は深度を増すばかりだ。
今回、中国が民主化する見込みは薄いと各国に知れ渡りました。
これを機に経済のグローバリズムは終焉に向かい、ブロック経済化や新冷戦の流れが加速するでしょう。
そうなると、旧冷戦時と同じように、アメリカや西側諸国にとって日本の重要性が高まるんです。
企業がチャイナリスクに改めて気づけば、アジア圏のビジネス拠点として日本を選ぶからです。というのも、日本は経済規模が大きく、中国が資金力で牛耳ることは考えづらい。ほかのアジア諸国では、相変わらず中国が経済の重要な位置を占めている国もあり、チャイナリスクと完全に無縁ではありません。
日本企業は反日デモなどで痛い目を見たため、数年前から工場などの国内回帰を進めています。その点で、いまだに中国に軸足を置く外国企業より日本企業は競争上有利ともいえるでしょう。
メイド・イン・ジャパンの復活!というわけです。
その流れに各国企業が追随して日本に拠点を構えれば雇用も増え、国全体にも経済的な恩恵が生まれます。
価格の安さではなく、品質主義で造られた製品、ブランド。
結局は低価格だけのもよりも、品質が良い製品の方が、生き残る のです。
以前も何度か書きましたが、中国でまともに作られる製品は衣料のみしかない、
中国の工業製品は、まったく信用できない! と書きました。
橋が落ちたり、道路が陥没したり、建築物が崩れたり・・・
みなさんもよく中国のニュースでよく目にすると思います。
最近のニュースでは、コロナの支援で他国へ送った マスク が不良品で返品されたニュースもありました。
そんな単純なものさえ、まともに作れない国が、品質の良い自動車部品なんて作れるわけがない。
技術力云々以前に、国家として信用出来ない国から、部品を調達しようという考え自体がおかしいのです。
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