| 主要諸元表 | |||
|---|---|---|---|
| 4ドア 6速DSG® 右ハンドル | |||
| 車両型式 | ABA-AUCJXF | ||
| 寸法／重量 | 全長(mm) | 4,275 | |
| 全幅(mm) | 1,800 | ||
| 全高(mm) | 1,465 | ||
| ホイールベース(mm) | 2,635 | ||
| トレッド前／後(mm) | 1,535/1,510 | ||
| 最低地上高[空車時](mm) | 130 | ||
| 車両重量(kg) | 1,500 | ||
| 乗車定員 | 名 | 5 | |
| 性能 | 最小回転半径(m) | 5.2 | |
燃料消費率（国土交通省審査値）
 (km/L)
|
14.4 | ||
| 主要燃費向上対策 | DSG®／筒内直接噴射／電動パワーステアリング／アイドリングストップ装置 | ||
| エンジン | 型式 | CJX | |
| 種類 |
直列4気筒DOHCインタークーラー付 ターボ（4バルブ） |
||
| 内径×行程(mm) | 82.5×92.8 | ||
| 総排気量(cc) | 1,984 | ||
| 圧縮比 | 9.6 | ||
| 最高出力[ネット値] kW (PS)/rpm | 206（280）/5,100‐6,500 | ||
| 最大トルク[ネット値] Nm (kgm)/rpm | 380（38.7）/1,800‐5,100 | ||
| 燃料供給装置 | 電子制御式 | ||
| 燃料タンク容量(L) | 55 | ||
| 使用燃料 | 無鉛プレミアム | ||
| 諸装置 | クラッチ | 湿式多板ダイヤフラム式／コイルスプリング式 | |
| トランスミッション(変速装置の形式および変速段数) | 自動6段（前進）1段（後退） | ||
| 変速比： | 第1速 | 2.923 | |
| 第2速 | 1.833 | ||
| 第3速 | 1.307 | ||
| 第4速 | 0.968 | ||
| 第5速 | 1.037 | ||
| 第6速 | 0.812 | ||
| 後退 | 3.263 | ||
| 最終減速比 | 1‐4速：4.769/5‐6速、後退：3.444 | ||
| フロントサスペンション | マクファーソンストラット（スタビライザー付） | ||
| リヤサスペンション | 4リンク（スタビライザー付） | ||
| フロントブレーキ | ベンチレーテッドディスク | ||
| リヤブレーキ | ベンチレーテッドディスク | ||
| タイヤサイズ | 225/40R18 | ||
ゴルフのトップエンドモデルの1台ですね。
私の購入したいクルマの条件の中に、
4WDで速いクルマ
というのがあります。
元々、アルトワークスもその条件に合っていたので、FFではなく4WDの方を選んだわけです。
一昔前とは違って近年はドライの舗装路なら、駆動方式による動力性能差というものは、ほとんど無いほどになって来ました。
なので、ウェットとかスノーとか悪条件下でも、安定して速く走れる4WDの方がいいと思っています。
VW ゴルフＲ
このゴルフＲは、４駆で速く取り回しのいいコンパクトさ、その上使い勝手も良いと、まさしくアルトワークスをそのまま大きく、速くしたようなクルマ(^^;)です。
ところで・・・
アルトワークスに出会ってから、クルマの好みがかなり変わりました。
以前はずっと純粋なスポーツカーに乗っていたので、元から車高が低くてFR車が好みでした。
逆にアルトワークスのようなデザインの２BOXカーはどちらかというと、外観では 嫌い！ なデザインでした。
見た目が嫌いな方なのに、何故？選んだのか？？
と言うと、前にも書きましたが、同クラスのクルマで使用条件に合致した、旧型アルトワークスより速いクルマが存在し無いからです。
見た目よりも、性能重視で選んだわけです。
そしてその状況は、2016年末の今現在でも変わりません。
例えば、今話題のホンダ S660を、旧型アルトワークスの50万円程かけてチューニングしたクルマと、同じくらいの動力性能にするためには、
2倍のコストの ”100万円以上” もお金をかけてチューニングしなければなりません。
元の車両価格の高さを考えると、これは非常にバカバカしいことです。
