最速の軽自動車! 旧アルトワークス

現在でも軽自動車で最速のクルマ、旧アルトワークス。そのチューニングやメンテナンス、中古車選びのポイント等、オーナーの視点から書いてるブログです。
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無敵ホンダは復活出来るのか?

あまりにもレベルが違い過ぎるターボ時代の2期ホンダと今現在のホンダ。

 

ホンダは本当に良くなったのか?

 

それがわかるのは、今後まだあと数戦経過してからでないとわからないのですが。

 

それと、相変わらず・・・

 

今のホンダファンは、全てにおいて喜ぶレベルが低過ぎる。

 

 

レースにしても、市販車にしても、

 

 

喜ぶレベル が 低過ぎ。

 

 

 

たかが4位になるのに、いったい何年かかってる?

 

第1次ターボ時代のホンダF1エンジンや、その当時のホンダ市販車と比べたら??

 

今のホンダの技術レベルは、低過ぎて全然ダメです。

 

 

 

第1次ターボ時代のホンダF1エンジンでは、もう4年目ですでにトップクラスになっていましたね。

 

当時のホンダは、市販車ではターボ車のラインナップがほとんど無く、F1に参戦していた他の自動車メーカー、フェラーリ、ポルシェ、ルノー等と比べても、決してターボエンジンの技術やノウハウがあったわけではなかった。

 

それでも!

 

今の「ダメホンダ」よりも、ずっと早い時期に勝てるエンジンを開発していました。

 

 

 

参戦して、2年目にはもう1勝していたのですから。

4年目1986年には、84、85年2年連続無敵だった、マクラーレン/TAGポルシェさえも4年ほどで破ってしまった。

 

そして、たったの4年足らずでコンストラクターズチャンプです。

 

 

「今のダメホンダ」とは 大違い ですね。

 

 

 

私もマクラーレン/ホンダは、あまり好きではありませんが・・・

 

ウイリアムズホンダは最高だと思います!

やはりF1レース、そしてホンダが最も良かったのは、やはりこの1986シーズンから90年代半ばまでですね。

 

音量ボリュームを大きめにして鑑賞して下さい(^^)

 

当時のマクラーレンが、ポルシェのエンジンに目を付けたのは・・・

 

言うまでもなく、ポルシェが市販車/レースカー共に、ターボエンジンのノウハウ/技術の蓄積、実績がもっとも高いメーカーだったからです。

 

マクラーレン/TAGポルシェのエンジン

 

1983年のオランダGPより実戦投入された、当時のマクラーレン・チームの切り札がこのポルシェ製V6ツインターボ・エンジン
モータースポーツ及び市販車でも、ターボエンジンに関しては最も実績をもち、当時のドイツ ターボメーカーKKKとの関係が深く、電子制御による燃料噴射装置もボッシュ社と共同開発できるなど、ターボエンジンのスペシャリストとして、マクラーレンがポルシェを選んだのも当然の結果。

デザイナーのジョン・バーナードは、エンジン設計するにあたって様々な注文、条件を課した。エンジンの開発を開始した時期がウイングカー全盛期であったために、主なことは、エンジンは90度をこえないV型で、マシンのリアエンドに向かって上向きに延びている空力アンダーパネルに干渉しないようなエキゾースト・パイプの位置、ウォーターポンプやオイルポンプのレイアウトを初め、コスワースDFVと同様に、エンジンもストレスメンバーでなければならないなどである。

 

そのスペシャルオーダーに対しポルシェが造り上げた、このV6ツインターボ・エンジンはVバンク角が80度。

シリンダー・ヘッドは、従来の4バルブレーシング・エンジンでは、一体構造ではなく2分割方式とするのが一般的だったのに対し、シリンダー・ヘッドを一体鋳造にすることによって非常に高い剛性を実現。
エンジン・ブロックはアルミ・マグネシウム製で重量も軽量。燃料噴射、点火装置共に電子制御されている。
上の右側の写真でわかるように、非常にコンパクトになっており、すべての補機類がエンジンに内蔵されていて、ダクトやパイプ、駆動系などが外部に露出していない。
このポルシェV6ターボエンジンは、後に登場するホンダV6ターボエンジンが熟成されるまでの間、F1ターボエンジンとしては最強のエンジンでした。

 

そんなトップクラスの ポルシェエンジン に・・・

僅か4年程度で勝てるようになった、当時の無敵ホンダ・・・

 

 

 

それに対して・・・

 

4年経ってもビリ〜中位に入れるのがやっとでしかない。

 

今現在の ダメホンダ」

 

なさけないです。

 

 

 

最後に大事なことなのでもう一度。

 

 

「低レベル」で、大喜びしないように!

 

 

「低レベル」で、はしゃがないように!



 

 

 

 

 

さて、ここでちょっと F1雑学のお話!

 

ホンダが今と違って、ハイレベルだった頃(笑)の

1980年代の第1次ターボ時代のF1エンジンに使われていた技術の一部が、最近の市販車ターボエンジンに使われ始めたのをご存知でしょうか??

 

 

そのひとつは、ウォーターインジェクション

 

仕組みを超簡単に説明すると、ターボチャージャーで加圧されて高温になった混合気に水を噴射、その気化熱で吸入気の温度を下げると言うもの。

よくスバルのWRCカーが・・・なんてよく知らない方々が言ってますが、モータースポーツで使われたのはWRCが最初ではなく、1980年代前半F1のターボエンジンで、フェラーリチームがアジップ石油とF1エンジン用に共同開発。

フェラーリではガソリンが、タンクから燃料噴射ノズルへ行くまでの間に界面活性剤を用いてガソリンと水を混合してしまい、エンジンの燃焼室(シリンダー)に噴射するようになっていました。主に予選でハイパワーを搾り出すために使い始めたのが最初。

 

ウォーターインジェクションは、その当時にチューニングパーツメーカーのブリッツさんも商品化していましたが、当時の市販車用の制御技術では、上手く使えるように出来ず、市販車のチューニングでは普及しませんでした。

 

そして時は流れ・・・

 

2016年にドイツのボッシュ社が市販車エンジン用として、このウォーターインジェクションの実用化を発表。

 

BMW M4 GTS のターボエンジンに、このウォーターインジェクションが使われています。

 

 

 

 

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軽自動車の雑学 | 17:31 | - | - | - |
アジアンタイヤ・・・

ちょっとネットで恐ろしいものを見つけてしまいました。

 

 

交換してまだ2ヶ月ほどのタイヤの画像ですが。

トレッドが剥がれてきてます。

 

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軽自動車の雑学 | 21:31 | - | - | - |
ミラターボ アヴァンツァート復活!

 

 

は・・・

 

 

 

しないの??

 

 

 

ダイハツさん!!

 

 

現行 軽自動車 スポーツカー の速さでは、すでにコペンローブ敵無しのトップですが、

 

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ディーラーが 顧客であるユーザーに ウソ をついてもいいのか??

さて、そろそろ熱対策が ダメダメ なミッドシップには、ツライ季節がやって来ましたネ!

 

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軽自動車の雑学 | 08:26 | - | - | - |
141ps 16kg-m

現行の 軽自動車スポーツカーで、

 

最速 を誇る コペンローブ。

 

 

コペン専門店 も。ファク

http://www.mo-fac.com/

 

CADCARS

http://cadcars.xii.jp/

 

 

コペン 中古車 検索結果を見る

 

 

今日はそのメカニズムに迫ってみましょう。

 

そのエンジン KF-VETは、今年の1月に 最高出力141.7ps最大トルク16.05kg-m という性能を叩き出し、現在軽自動車のスプリントレースでは、

旧型のハイパワーマシン勢と戦えるほどになっています。

 

軽自動車レース界では、2017年現在でもトップグループは 10〜20年前の 旧型モデルが独占 しています。

 

旧型のレース用チューニングカーは140〜150ps程度が当たり前であるため、それらと対等に戦える性能を目指し完成したのが、このコペンローブ。

 

 

 

つまり、もう現行 軽自動車には、動力性能で

 

コペンローブに勝てるクルマは存在しないということ。

 

 

 

 

ノーマル車では性能的にいまいちだった、現行のコペンローブですが・・・

チューニングカー、モータースポーツでは、現在同クラスの他車を 圧倒的にリード しています。

 

 

純正ECUの呪縛からエンジンを解き放した、HKS F-CON Vpro

純正のECUで最もネックになるのが、電子スロットルの制御や介入です。

それをF-CON Vproによって、純正の制限や介入を完全に排除。

 

そして、これも現行軽自動車では共通の弱点であるエンジン内部パーツ、コンロッド。

 

それをキャリロ製特注コンロッドへ変更。

 

純正コンロッドとキャリロコンロッドとの比較

 

ご覧のようにコンロッドの太さがまるで違いますね(^^;)
それだけでなく、ピストンピン側はフルフロー、コンロッドボルトも高張力対応の強化ボルトになっています。

 

 

エンジン本体を強化して、軽自動車用チューニングタービンとしては

最大クラスの IHI RH-F5タービンを取りつけ。

 

さらに燃料系は、ハイブーストに対応が不可能な、現行軽自動車に多いリターンレス式を、ワンオフでリターン式へ変更。

これでハイブーストへも完全対応可能になり、併せて燃料ポンプも変更。

 

ついに、現行 軽スポーツカー 最強のコペンローブが完成。

141.77ps   16.05kg/m

 

凄いところは、このパワーを 安定して発揮 出来るというところです。

S660のようにシャシダイの数値だけで、実走行では遅い、短時間しか持たないのとは違うということですね。

 

動画をよく見ると・・・

0:56秒辺りから、後方から来てる黒いマツダRX-8が必死に追いつこうとしても追いつけず、このコペンローブに振り切られていますね(^^;)

 

さて、S660と36アルトワークスは、いつになったらコペンローブと同等の性能が出せるようになるんでしょうか??

 

 

 

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軽自動車の雑学 | 21:49 | - | - | - |

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