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やっぱり爆睡する、自動運転 オートパイロット プロパイロット 居眠り 事故

先月の記事で・・・

 

居眠り運転が増えるので!

 

自動運転など必要無い!!

 

 

と書いた数日後に、TVのニュースで海外ニュースの「高速道路で居眠り運転のテスラに、追い抜かれて行く動画」紹介されていた。

 

 

時速100キロ以上のスピードで走る車の中ですやすやと寝ている男性。座っているのは助手席ではなく運転席です。 アメリカ・カリフォルニア州の高速道路で17日、ハンドルから手を離して居眠りしているドライバーの姿をたまたま隣を走行していた車がカメラで捉えました。居眠り運転の車はアメリカの電気自動車メーカー「テスラ」製で、自動運転モードで走行していたとみられます。車は車線からはみ出していなかったということです。

 

テスラは、「自動運転機能はあくまでハンドルを握るドライバーをサポートするシステムだ」としていて、

 

自動運転中の居眠りを推奨していません。 [テレ朝news] https://news.tv-asahi.co.jp

 

 

 

■ テスラの「オートパイロット」で居眠り運転が相次ぐ
https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190620-00010007-newsweek-int

 


「オートパイロット」は、自動運転レベルを定めた国際標準「SAE J3016」でレベル2(部分自動運転)に該当し、ドライバーは常時、運転状況を監視するよう義務づけられている。

しかし、最近、ドライバーが居眠りをしたまま「オートパイロット」でテスラ車を走行させる事件が相次いでいる。

カリフォルニア州の地域放送局「ABC7」は、2019年6月13日、カリフォルニア州南部の州間高速道路405号線を渋滞ピーク時間帯に走行するセダンタイプの電気自動車「テスラ・モデル3」でドライバーが居眠りをしている動画を公開した。

この動画は現場を目撃した視聴者が撮影したもので、この視聴者は

 

「ドライバーが居眠りしていると気づいた段階で警察に通報したが、ドライバーは高速道路を出る時点でも反応がなかった

 

と話している。「テスラ・モデル3」は、ドライバーが居眠りをした状態で、少なくとも30マイル(約48.3キロメートル)走行したことになる。

 

 


警察がサイレンを鳴らし、ドライバーはようやく目を覚ました

カリフォルニア州パロアルトの地域オンラインメディア「パロアルト・オンライン」によると、2018年11月30日には、カリフォルニア州ロス・アルトス市の都市計画委員会で議長を務めるアレクサンダー・サメック氏が「テスラ・モデルS」を運転中に居眠りをし、国道101号線を時速70マイル(約113キロメートル)で走行させたことで逮捕された。警察は、約7分かけ、サメック氏の「テスラ・モデルS」を7マイル(約11.3キロメートル)先で道路の片側に寄せさせたという。

同様の事件は米国内にとどまらない。オランダ中部のエームネスでも、2019年5月19日、ドライバーが居眠りをした状態で、テスラの自動車が高速道路A27で走行していた。

 

警察がサイレンを鳴らし、ドライバーはようやく目を覚ましたそうだ。

 

ドライバーからはアルコールも検出されている。


幸い、いずれの事件も大きな事故にはつながっていないが、「オートパイロット」の普及がすすめば、同様の事件が頻発する可能性もさらに高まる。ドライバーを監視する機能を追加するなど、何らかの対策を講じる必要がありそうだ。

 

 

 

自動運転、オートパイロット、プロパイロットは!

 

「居眠り運転をするため」 の装備ではありません。

 

しかし、現実には!

 

そのために利用するバカ が必ず出てきます。

 

 

 

日本よりも自動運転が普及している海外では、すでに多数の居眠り運転や、それに起因した事故が報告されていますが、海外と比較しても、運転マナーの悪い日本では、当然同等以上の問題が起きるでしょう。

 

 

ただ走るだけ なら、自動運転でも問題ないのかもしれません。

 

 

しかし、ひとたび前方で何か事故等が起きると、

 

自動運転(オートパイロット)では、まったく対処出来ず、

 

さらに大きな2次被害を起こすことになるのです。

 

 

下記の2件の事故は、前方の事故を探知出来ず、自動運転中のテスラが突っ込み死亡事故となりました。

いずれもテスラの前を走行していた普通のクルマ(ドライバー自身で運転していたクルマ)は事故を回避し、自動運転中のテスラはそのまま突っ込み追突。

 

 

 

 

 

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現代のミッドシップや、リアエンジンに必須なもの

ミッドシップや、リアエンジンを採用しているのは主にスポーツカーですが、従来それらのクルマにはあまり付いていなかったものが、最近デビューした、あるミッドシップ スポーツカーには装備されていました。

リア 電動ファン

 

昨年、発売された新型のミッドシップスポーツカー、アルピーヌA110のエンジンルームですが、御覧の通り「リアにも」電動ファンが装備されていました。

 

アルピーヌA110

 

このクルマは、近代ミッドシップ スポーツカーのお手本のようなクルマです。

 

記事タイトルの

 

現代のミッドシップや、リアエンジンに必須なもの

 

それはやはり リア 電動ファンですね。

 

 

近年のエンジンについて、知識のある方はご存じかと思いますが、ここ10年程最近に設計されたエンジンは、それ以前のものに対して、エンジン冷却水の温度を高水温で制御するようになってきています。

従来のエンジンでは90℃前後が多かったのに対して、最近のエンジンは、それより約10℃以上も高い水温で制御するようになってきています。

近年のエンジンの水温は、100〜110℃辺りになってきていますね。

 

 

当然、そうなってくると、エンジンルーム内の温度もそれだけ上昇してしまいます。

 

 

フロントにエンジンがあるクルマの場合は、ラジエターと電動ファンがエンジンルーム内にあるので、エンジンルーム内の熱気は、いつでもすぐに抜くことが出来ます。

 

 

ところが!

ミッドシップやリアエンジンは、リアにも電動ファンが付いていないと、特に停車中や低速走行では、エンジンルーム内の温度をまったく下げることが出来ないということですね。

 

きちんと設計されているクルマ(リアエンジンの)はこのように、リアからも熱気を強制排気出来る設計がされています。

 

 

 

エンジンルーム内の温度が高過ぎるとどのような悪影響があるか??と言うと、

 

油温が上がりやすくなる、インタークーラーが冷えにくい、吸気温度が上がり過ぎ、エンジン出力低下、ガソリンの温度上昇によるパーコレーションでエンジン始動不良、樹脂、ゴムパーツの劣化が早くなる等、色々なデメリットが出てしまいます。

 

やはり設計者が優秀だと、そこまで対策を考えて造られていますね。

 

 

エンジンルームの冷却ファン無し

サンクターボ

 

 

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伝説のイエローバード復刻! 710馬力&最高速360キロを「保証」

近年、一部のヨーロッパチューナーや、チューニングメーカーで流行っていることがある。

1年ほど前にも、旧車のポルシェ911を現代の技術で再構築し、最新の素材、メカニズムで製作された事例があった。

 

ヨーロッパ(欧州)で行われているこれらのリビルドカーは、アメリカのモーターショーで流行っている、旧車に最新型のエンジンを無理やりスワップするスタイルとは全く異なる。

アメリカンのそれは、実際の旧車の古いシャーシに、最新のメカを強引にインストールするスタイルです。

 

しかし、ヨーロッパのメーカーやチューナー達のアプローチは全く異なり、旧車のデザインをモチーフにした最新ボディ、最新のシャーシ、そして最新のメカニズムを使っているのです。

 

 

 

つまり、ボディの見た目だけ旧車と似せたデザインになっていっても!

 

実際は全てが最新のテクノロジーになっているということ!

 

RUF社が設立80周年記念限定で発売した、この RUF CTR Anniversary もその1台です。

RUF CTR Anniversary

 

 

RUF CTR のオリジナルバージョンは、RUFがタイプ930 ポルシェ・911カレラをベースに、ボディ、シャーシ、エンジンをチューニングし、1987年に発表。

 

エンジンはベースの911に搭載されていた空冷水平対向6気筒SOHCのシリンダー幅を拡張し、ボアφ98.0mm×ストローク74.4mmで3,367ccへと排気量を上げた。最大出力は公称469PS/5,950rpm、最大トルク57.0kgm(553Nm)/5,100rpmだが、RUFの発表する数値は最悪の条件下での保証値のようで、実際には510PSを超えている。

 

1987年4月12日アメリカRord & Track誌が市販車最速を決める企画で、フェラーリ・288GTOAMGメルセデスSEC6.0 4V、ランボルギーニ・カウンタックポルシェ・959など各メーカー自慢の高性能車が、フォルクスワーゲンのテストコースであるエーラ・レシエンに集められテストされた。

 

その際に、当時フェラーリ・F40が持っていた323km/hの記録を塗り替える339.8km/hを記録し、RUFの名を世界に広く知らしめた。

 

しかもこのとき他の車両がキャリアカーで搬入・搬出されたのに対し、CTRはナンバー付きのままサーキットまで自走して来て、最高速テスト終了後に自走して帰ったという。

さらに翌年、トランスミッションを6速とした後期型がイタリアのナルド・サーキットで最高速度342km/hを記録して記録を更新した。ニュルブルクリンク北コースで何度かラップレコードを出した。

 

 

 

現代の技術で再構築された、RUF CTR Anniversary   は!

見た目は旧911に似せていますが、モノコックはカーボンコンポジット製。

エンジンは水冷/水平対向6気筒ツインターボで、最高出力は710ps!そしてその車重は1200kgしかない。

 

 

 

というわけで、最近、特にポルシェの旧モデル、911やレーシングモデルの935ターボなどのリメイクがいくつかされている。

他のメーカーのモデルも出てくれば面白いと思うのですが。

 

例えば、BMW3.0CSLとか。

CSLという名前だけ先々代モデルで復刻したけど、名前だけだったね。

 

あと、フェラーリのこんなのとか(^^;

 

 

 

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カッコイイ??高齢ドライバーとは、こんな人!

ホント、ここ最近の情勢を見てると、高齢ドライバー達がちょっと可哀そうになってきます。

 

ひと昔前は、お年寄りドライバーはトロいだけで害は、ほぼ無かった?。。。。

 

しかし、今は「高齢の運転者」というだけで白い目で見られるようになってきましたね。

そして、近年では高齢者だけでなく、20代〜30代の若い人でも、アクセル/ブレーキ踏み間違い事故を起こすようになって来ています。

 

 

AT車の構造自体をそろそろ見直す時期に、来ているのではないかと思います。

 

 

一昔前は、下記のようにマニュアル車を乗りこなせる、お年寄りが多かった。

その時代は、当然AT車の踏み間違い事故はありませんでした。

 

私もまだまだかなり先の話ですが、60歳過ぎたら、再びMT車も所有しようかなと思います。

 

 

フェラーリ・デイトナと生きた約半世紀
ワンオーナーのデイトナ

 

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190428-00002328-octane-life

 

 

私のデイトナは、1972年6月2日にエガムにある、マラネロ・コンセッショナリーズから新車で購入しました。直近の車検は約4万5000kmで取得しました。塗装を含むすべてがフルオリジナルです。デイトナは、私が所有したことがあるクラシックカーで最高のものです。

 

納車されて1年間で、約1万4000km走りました。最も記憶に残っているドライブはイギリスからフランスのル・アーヴルに渡りルーアン、エクサンプロヴァンスを駆け抜け、モンテカルロに行ったことです。1175kmの道のりを10時間でこなしました。デイトナは大陸横断でこそ本領を発揮してくれます。たまにデイトナ批判で重いだとか、不格好だという指摘はまったくもってナンセンスです。

 

 

現在、78歳ですが、今でもデイトナは運転していて楽しいものです。

 

5マイルも出ていれば操作系は軽やかですし、空いた道では今でも心踊らせてくれます。

 

 

 

問題は、多くのデイトナが上っ面だけのレストアを受けていることです。もし完璧な状態のデイトナを見かけてボディ両側にピニンファリーナのエンブレムが装着されていれば、それは誤ったレストアです。デイトナに装着されたピニンファリーナエンブレムは、右側だけですから。

ハード面では例えばキャンバー角、キャスター角、キングピン角がぴったりでないとステアリング操作が重くなり、ステアリングレスポンスも悪くなります。クラッチケーブルにはカッパーグリスをふんだんに用いないと乾燥して抵抗が発生することで、クラッチの消耗を促します。私はトランクにスペアのクラッチケーブルを積んでいます。

 

フェラーリのトランスアクスルは当時としては進んだものでしたが、正しい操作方法を知っておくべきです。コールドスタート時、私は1速からシフトアップは4速にしています。3速にシフトするようにという助言もあるようですがギアの構造上、正しくは4速です。エンジンオイルはヒストリックカー用に開発されているシェル製ヘリックス・ウルトラ5W/40を定期的に交換しています。ブレーキオイルはDot4を使っており、3年毎に交換しています。ブレーキに不安を覚えたことはありません。

 

私のデイトナのアイドリングは不機嫌にバラつくことはなく、600rpmで安定しています。経過年数を鑑みラジエーターのコアは入れ替え、ホース類やクリップ類すべて交換していますクーラーは必要充分に機能してくれていますが、もう少し効きを良くするために見直そうと思っています。

 

当時のフェラーリは新車時から錆に弱いこと知っていたのでサイドシルプレート、ドアの内張りなどを取り外し、念のために防錆剤を塗布していました。今でも私のデイトナに錆とは無縁です。三角窓のキャッチ部分は破損しやすいので、私は開閉しません。

 

デイトナを所有してから47年が経過しようとしていますが、今でも一番のお気に入りです。

 

この車は素直ですし、信頼性は高いですし、シンプルですし、バランスが良いですし、コントロールしやすく、速く、運転したらとにかく最高な車です。もっと言うと、所有しているだけでも幸せをもたらしてくれます。

そして、巷のデイトナに対する悪評は、正しく知識を持ち合わせていない人たちのナンセンスに過ぎないです。

Octane Japan 編集部

 

 

 

 

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600馬力 最強 をプレゼント

日産 GT-R NISMO をテニス 大坂なおみ に納車…最強600馬力

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181114-00000014-rps-ent

 

 

日産自動車の米国部門は11月12日、米国フロリダ州において、『GT-R NISMO』の2018年モデルをプロテニスプレイヤーの大坂なおみ選手に引き渡した。

 

大坂なおみ選手は2018年9月、日産ブランドアンバサダーに就任した。

 

好きな車については、

 

 

『GT-Rが好き。速い

 

 

と発言していたことから今回、大坂なおみ選手にGT-R NISMOの2018年モデルが納車された。

 

この発言には、同席した同社 星野朝子 専務執行役員もびっくり。ステージには、大坂に贈る白いリーフが置かれていた。

 

 

大坂のGT-R好き発言に、星野専務は「わ、わかりました。GT-R、贈りましょう」と

ややたじろぎながらも即答

 

 

日産は、大坂とのスポンサー契約に至った思いについて、こう伝えている。

GT-R NISMOはGT-Rのフラッグシップモデルだ。VR38DETT型3.8リットルV型6気筒ガソリンツインターボエンジンは、レーシングカーの『GT-R NISMO GT3』用の高効率な大容量タービンをはじめ、気筒ごとに最適な点火時期をコントロールする制御や、最適な燃料噴射量をコントロールするインジェクター駆動回路を採用した。この結果、最大出力600psを引き出す。

なお、大坂なおみ選手には、アルティメイトメタルシルバーのボディカラーのGT-R NISMOの2018年モデルが納車されている。

 

 

 

 

いいですねー!

 

 

○○○馬力あっても使えないから意味が無い とか

 

 

サーキット走らないから、速くても意味が無い とか

 

 

 

ケチくさいこと言ってるようじゃやっぱダメだよね。

 

 

 

 

 

 

 

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