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自動車業界のいろいろなニュースの中から、独断で役に立つ情報や、面白いモノなどを紹介していきます。
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伝説のイエローバード復刻! 710馬力&最高速360キロを「保証」

近年、一部のヨーロッパチューナーや、チューニングメーカーで流行っていることがある。

1年ほど前にも、旧車のポルシェ911を現代の技術で再構築し、最新の素材、メカニズムで製作された事例があった。

 

ヨーロッパ(欧州)で行われているこれらのリビルドカーは、アメリカのモーターショーで流行っている、旧車に最新型のエンジンを無理やりスワップするスタイルとは全く異なる。

アメリカンのそれは、実際の旧車の古いシャーシに、最新のメカを強引にインストールするスタイルです。

 

しかし、ヨーロッパのメーカーやチューナー達のアプローチは全く異なり、旧車のデザインをモチーフにした最新ボディ、最新のシャーシ、そして最新のメカニズムを使っているのです。

 

 

 

つまり、ボディの見た目だけ旧車と似せたデザインになっていっても!

 

実際は全てが最新のテクノロジーになっているということ!

 

RUF社が設立80周年記念限定で発売した、この RUF CTR Anniversary もその1台です。

RUF CTR Anniversary

 

 

RUF CTR のオリジナルバージョンは、RUFがタイプ930 ポルシェ・911カレラをベースに、ボディ、シャーシ、エンジンをチューニングし、1987年に発表。

 

エンジンはベースの911に搭載されていた空冷水平対向6気筒SOHCのシリンダー幅を拡張し、ボアφ98.0mm×ストローク74.4mmで3,367ccへと排気量を上げた。最大出力は公称469PS/5,950rpm、最大トルク57.0kgm(553Nm)/5,100rpmだが、RUFの発表する数値は最悪の条件下での保証値のようで、実際には510PSを超えている。

 

1987年4月12日アメリカRord & Track誌が市販車最速を決める企画で、フェラーリ・288GTOAMGメルセデスSEC6.0 4V、ランボルギーニ・カウンタックポルシェ・959など各メーカー自慢の高性能車が、フォルクスワーゲンのテストコースであるエーラ・レシエンに集められテストされた。

 

その際に、当時フェラーリ・F40が持っていた323km/hの記録を塗り替える339.8km/hを記録し、RUFの名を世界に広く知らしめた。

 

しかもこのとき他の車両がキャリアカーで搬入・搬出されたのに対し、CTRはナンバー付きのままサーキットまで自走して来て、最高速テスト終了後に自走して帰ったという。

さらに翌年、トランスミッションを6速とした後期型がイタリアのナルド・サーキットで最高速度342km/hを記録して記録を更新した。ニュルブルクリンク北コースで何度かラップレコードを出した。

 

 

 

現代の技術で再構築された、RUF CTR Anniversary   は!

見た目は旧911に似せていますが、モノコックはカーボンコンポジット製。

エンジンは水冷/水平対向6気筒ツインターボで、最高出力は710ps!そしてその車重は1200kgしかない。

 

 

 

というわけで、最近、特にポルシェの旧モデル、911やレーシングモデルの935ターボなどのリメイクがいくつかされている。

他のメーカーのモデルも出てくれば面白いと思うのですが。

 

例えば、BMW3.0CSLとか。

CSLという名前だけ先々代モデルで復刻したけど、名前だけだったね。

 

あと、フェラーリのこんなのとか(^^;

 

 

 

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カッコイイ??高齢ドライバーとは、こんな人!

ホント、ここ最近の情勢を見てると、高齢ドライバー達がちょっと可哀そうになってきます。

 

ひと昔前は、お年寄りドライバーはトロいだけで害は、ほぼ無かった?。。。。

 

しかし、今は「高齢の運転者」というだけで白い目で見られるようになってきましたね。

そして、近年では高齢者だけでなく、20代〜30代の若い人でも、アクセル/ブレーキ踏み間違い事故を起こすようになって来ています。

 

 

AT車の構造自体をそろそろ見直す時期に、来ているのではないかと思います。

 

 

一昔前は、下記のようにマニュアル車を乗りこなせる、お年寄りが多かった。

その時代は、当然AT車の踏み間違い事故はありませんでした。

 

私もまだまだかなり先の話ですが、60歳過ぎたら、再びMT車も所有しようかなと思います。

 

 

フェラーリ・デイトナと生きた約半世紀
ワンオーナーのデイトナ

 

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20190428-00002328-octane-life

 

 

私のデイトナは、1972年6月2日にエガムにある、マラネロ・コンセッショナリーズから新車で購入しました。直近の車検は約4万5000kmで取得しました。塗装を含むすべてがフルオリジナルです。デイトナは、私が所有したことがあるクラシックカーで最高のものです。

 

納車されて1年間で、約1万4000km走りました。最も記憶に残っているドライブはイギリスからフランスのル・アーヴルに渡りルーアン、エクサンプロヴァンスを駆け抜け、モンテカルロに行ったことです。1175kmの道のりを10時間でこなしました。デイトナは大陸横断でこそ本領を発揮してくれます。たまにデイトナ批判で重いだとか、不格好だという指摘はまったくもってナンセンスです。

 

 

現在、78歳ですが、今でもデイトナは運転していて楽しいものです。

 

5マイルも出ていれば操作系は軽やかですし、空いた道では今でも心踊らせてくれます。

 

 

 

問題は、多くのデイトナが上っ面だけのレストアを受けていることです。もし完璧な状態のデイトナを見かけてボディ両側にピニンファリーナのエンブレムが装着されていれば、それは誤ったレストアです。デイトナに装着されたピニンファリーナエンブレムは、右側だけですから。

ハード面では例えばキャンバー角、キャスター角、キングピン角がぴったりでないとステアリング操作が重くなり、ステアリングレスポンスも悪くなります。クラッチケーブルにはカッパーグリスをふんだんに用いないと乾燥して抵抗が発生することで、クラッチの消耗を促します。私はトランクにスペアのクラッチケーブルを積んでいます。

 

フェラーリのトランスアクスルは当時としては進んだものでしたが、正しい操作方法を知っておくべきです。コールドスタート時、私は1速からシフトアップは4速にしています。3速にシフトするようにという助言もあるようですがギアの構造上、正しくは4速です。エンジンオイルはヒストリックカー用に開発されているシェル製ヘリックス・ウルトラ5W/40を定期的に交換しています。ブレーキオイルはDot4を使っており、3年毎に交換しています。ブレーキに不安を覚えたことはありません。

 

私のデイトナのアイドリングは不機嫌にバラつくことはなく、600rpmで安定しています。経過年数を鑑みラジエーターのコアは入れ替え、ホース類やクリップ類すべて交換していますクーラーは必要充分に機能してくれていますが、もう少し効きを良くするために見直そうと思っています。

 

当時のフェラーリは新車時から錆に弱いこと知っていたのでサイドシルプレート、ドアの内張りなどを取り外し、念のために防錆剤を塗布していました。今でも私のデイトナに錆とは無縁です。三角窓のキャッチ部分は破損しやすいので、私は開閉しません。

 

デイトナを所有してから47年が経過しようとしていますが、今でも一番のお気に入りです。

 

この車は素直ですし、信頼性は高いですし、シンプルですし、バランスが良いですし、コントロールしやすく、速く、運転したらとにかく最高な車です。もっと言うと、所有しているだけでも幸せをもたらしてくれます。

そして、巷のデイトナに対する悪評は、正しく知識を持ち合わせていない人たちのナンセンスに過ぎないです。

Octane Japan 編集部

 

 

 

 

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600馬力 最強 をプレゼント

日産 GT-R NISMO をテニス 大坂なおみ に納車…最強600馬力

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181114-00000014-rps-ent

 

 

日産自動車の米国部門は11月12日、米国フロリダ州において、『GT-R NISMO』の2018年モデルをプロテニスプレイヤーの大坂なおみ選手に引き渡した。

 

大坂なおみ選手は2018年9月、日産ブランドアンバサダーに就任した。

 

好きな車については、

 

 

『GT-Rが好き。速い

 

 

と発言していたことから今回、大坂なおみ選手にGT-R NISMOの2018年モデルが納車された。

 

この発言には、同席した同社 星野朝子 専務執行役員もびっくり。ステージには、大坂に贈る白いリーフが置かれていた。

 

 

大坂のGT-R好き発言に、星野専務は「わ、わかりました。GT-R、贈りましょう」と

ややたじろぎながらも即答

 

 

日産は、大坂とのスポンサー契約に至った思いについて、こう伝えている。

GT-R NISMOはGT-Rのフラッグシップモデルだ。VR38DETT型3.8リットルV型6気筒ガソリンツインターボエンジンは、レーシングカーの『GT-R NISMO GT3』用の高効率な大容量タービンをはじめ、気筒ごとに最適な点火時期をコントロールする制御や、最適な燃料噴射量をコントロールするインジェクター駆動回路を採用した。この結果、最大出力600psを引き出す。

なお、大坂なおみ選手には、アルティメイトメタルシルバーのボディカラーのGT-R NISMOの2018年モデルが納車されている。

 

 

 

 

いいですねー!

 

 

○○○馬力あっても使えないから意味が無い とか

 

 

サーキット走らないから、速くても意味が無い とか

 

 

 

ケチくさいこと言ってるようじゃやっぱダメだよね。

 

 

 

 

 

 

 

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メーカー純正エンジンで1,000馬力に

日本車の国産スポーツカーにも、このようなキットがマーケットに登場すれば、いろいろと楽しめそうだね。

 

日本では車検制度があるため、現実には難しいか??と言えば実はそうでもない。

 

【SEMA2018】メーカー純正エンジンで1,000馬力に MOPARが「ヘレファント」エンジンと載せ替え用キットを発売

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20181108-00010002-autoblogj-ind

 

こんなことを言うのは衝撃的だが、あのパワフルなダッジ「チャレンジャー SRT デーモン」も今となっては非力に感じてしまうほどだ。FCA(フィアット・クライスラー・オートモービルズ)のパーツ&サービス部門であるMOPARから、「ヘレファント(Hellephant)」と呼ばれる

クレート・エンジン(主に載せ替え用として単体で販売されるエンジン)が発表された。

 

“Hellephant“の名称は、かつてのクライスラー系マッスルカーに搭載されていた426(7.0リッター)V8「ヘミ」エンジンのニックネームである「エレファント・エンジン(elephant engine)」と、現在のダッジ「チャレンジャー」や「チャージャー」の高性能モデル「ヘルキャット(Hellcat)」を組み合わせたものだ。その最高出力はなんと1,000hp、最大トルクは1,288Nmを発揮するという。スーパーチャージャーを備えるこのモンスター・エンジンは、現行の第3世代にあたる426 ヘミV8エンジンの頂点に位置する。恐ろしいことに、メーカーが提供する純正品のエンジンで1,000馬力の大台が可能な時代になったのだ。

 

この強大なパワーを引き出すため、ヘミV8エンジンはあらゆる面において改良が施された。オールアルミ製のエンジン・ブロックは、2018年にNHRA(全米ホットロッド協会)の「ファクトリー・ストック・ショーダウン」クラスを席巻したドラッグ・レース用マシン「チャレンジャー・ドラッグ・パック」のエンジンを公道用に適応させた物で、鉄製の場合と比べ約45kgほど軽量化できたという。ボアとストロークは拡大され、特製の鍛造ピストンとハイリフト・カムシャフトが組み込まれている。バルブ周りはチャレンジャー SRT デーモンから流用された。スーパーチャージャーの容量は、ヘルキャットの2.4リッター、デーモンの2.7リッターに対し、3リッターまで大型化され、ブースト圧は15psiに高められた。最高許容回転数は7,000rpmのままだ。

 

 

これほどのモンスター・エンジンでありながら、驚くことに扱いはそれほど難しくない。というのも、MOPARはエンジンを換装するために必要な専用のパワー・コントロール・モジュール(PCM)や燃料ポンプ・コントロール・モジュール、ワイヤー・ハーネス類、センサー類などをキットとして提供しているからだ。

これを使えばエンジンを搭載・稼働させることができる。燃料はオクタン価93のガソリンを使用可能。デーモンのエンジンが“たったの“840hpでありながら、オクタン価100以上のレース用ガソリンが必要だったことを考えれば、実に驚くべきことだ。しかし同時に、このヘレファント・エンジンにレース用ガソリンを使ったら、一体どれほどのパフォーマンスを発揮するのだろうと考えずにいられない。MOPARによれば、ヘレファントにはさらなるパワーアップの余地があるという。

ヘレファント・クレート・エンジンの価格はまだ発表されていないが、ヘルキャットのクレート・エンジンがMOPARから直接購入した場合で1万9,350ドル(約219万円)であることを考えると、さらに高額になることは間違いない。その他にPCMやハーネスを含むキットの価格が、ヘルキャット用キットの値段から推測すると2,000ドル(約22万6,000円)以上になるだろう。ヘレファント・エンジンとキットは2019年の第一四半期に発売される予定だ。

 

 

同メーカーのエンジンであれば意外と結構、昔からエンジン換装の事例は、国内、日本車でも実は多かったりする。

 

身近な例で挙げれば・・・

 

 

マツダの場合:ロータリーの12Aから13B

 

日産の場合:古くはL型を初め、CA18EからCA18DET等のCA系やSR系エンジン

 

トヨタなら:1JZから2JZなどなど、

 

 

上記は同系列のエンジンなので事例はかなり多いが、同メーカーの異系列エンジンもある。

 

 

実際には、車検制度が今現在よりもずっと厳しかった、ウン10年前よりも!

 

むしろ今現在の方がやりやすくなっているんでは??ないでしょうか?

 

 

 

>クレート・エンジン(主に載せ替え用として単体で販売されるエンジン)

 

この手を使えば・・・

 

サーキットでFF車に勝てない、FF車以下の性能しかない、世界的に非常に珍しいミッドシップのS660も!

エンジンをとっ換えれば!

超 素晴らしいスポーツカーに大変身出来ますね!

 

ホンダエンジンの中でも660ccでは、最高の名機として知られている E07A Mtrec

E07A MTREC エンジン

 

E07A 中古エンジンは、オークションで5万円くらい〜ゴロゴロあります。

https://auctions.yahoo.co.jp/search/search?auccat=26318&tab_ex=commerce&ei=utf-8&aq=-1&oq=&sc_i=&exflg=1&p=E07A+%E3%82%A8%E3%83%B3%E3%82%B8%E3%83%B3&x=22&y=24&fixed=0

 

 

S07Aエンジンなんて、金かけてチューニングしても壊れるだけで、時間と金のムダにしかなりません。

 

おまけにハイトワゴン専用設計のため、ムダに縦長で重心も高過ぎる。

スポーツカーに搭載を考慮して低重心にまでこだわった、E07Aとは比較にもならない低レベルなエンジンです。

 

仮にエンジンに100万かけるとしたら、E07Aの方がはるかにいいものが出来るのは確実ですよね。

 

E07Aエンジンなら、NAのままでもS07Aターボなんて簡単に超えちゃいますし、ターボにしたらホンモノのスーパーカーとも戦えます。

そこまで究極を求めないにしても100ps程度ならかなり余裕をもって楽しめる。

S07Aターボみたいに、たったの100ps程度ですぐ壊れることがないのが最大のメリットでしょう。

 

NAでも!

ターボでも!

どっちでも凄いエンジンになりますからね。

E07Aターボ搭載 ホンダ トゥディ 250ps

 

 

どうです?

44Gのヨシタクさん。

 

S07A → E07Aエンジンコンバートキットを開発してみてはいかがですか?

 

S660 200馬力への最短手段ですよ〜♪

 

 

 

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超カッコいい4WD!!いすゞ D-MAX

日本国内では、もうトラックしかやっていない「いすゞ自動車」

かつては国内でも魅力的な乗用車やSUVを出していました。

 

海外では、未だに魅力的なSUVもあるようだ。

 

超カッコいい4WD!!いすゞ D-MAX

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20180826-00022682-forbes-bus_all

 

いすゞ自動車と聞くと、何を思い浮かべますか?

クルマ好きであれば、かつて人気だったベレット、117クーペ、ジェミニ、ピアッツァ、そしてビッグホーンはすぐ口から飛び出すはず。特に「117クーペは美しかったな〜」と懐かしく思い出す人も多いだろう。

 

しかし、いすゞは10年ほど前に、販売不調で乗用車販売から撤退した。

同社の日本のウェブサイトを見るとトラックとバスしか作っていないように見えるため、一般人の認識から遠ざかっていくのはしょうがない。しかし、日本とアメリカでは2009年あたりから乗用車を販売していないが、海外ではまだ元気そのもの。イギリスやインド、東南アジア、オーストラリア、南アフリカなどでは人気車種である。

 

 

過激なトラック、現る

人気とはいえ、ライバルメーカーはある。例えば海外では4WD車D-MaxとMU-Xwを展開しているが、オーストラリアでこの2台は、強力なライバル、トヨタ・ハイラックスや日産ナヴァーラと戦わなければならない。

その競争心を高めるために、現地のいすゞ・ユート・オーストラリア社はとんでもない行動に出た。なんと、D-MaxとMU-Xの優れたオフロード性能にスポットライトを当てるために、2台の過激なコンセプト・トラックを製作し、今月開催された「メルボルン4x4ショー」で披露したのだ。その車名は、「コンセプトX D-Max」と「MU-X SUV」だ。

まるでステロイドの注射を打たれたかのように見えるボディは、映画「トランスフォーマー」に出てきてもおかしくないスタイリングに仕上がっている。

コンセプトXには大型ブリスターフェンダーや特注のボンネットやバンパーが搭載されると同時に、サスペンションは7インチほど上がって、なんと6ピストンのブレーキもついている。しかし、一番衝撃的なアップグレードは、あの38インチの巨大タイヤだ。

「最近のあるモーターショーで、東洋タイヤのブースの前を通った時だった」と、いすゞのスタントチームのジャック・モンクハウスは言う。「あのデッカいタイヤを見たうちのボスが、『俺のクルマに付けたら、迫力あるだろう』と半分冗談で言ったんだ」

オーストラリアでは昔から、各メーカーが自社のクルマの可能性を強烈にアピールするために、全国を巡回して派手なデモンストレーションしている。いすゞは近年、D-Maxを使ったスタント・ショーを披露してきたが、同社のボスはより熱狂する観客を想像したのだろう。

ボスの突飛なひと言が、社内にとんでもない行動に火をつけたようだ。あのタイヤをつけてみたら、色々変えたくなって開発がエスカレートしてしまったという。既存のパーツでは納得がいくようなクルマが作れなかったので、結局、社内で特別に専用部品を作った。

 

 

ガンダムのような

一本9万円もする38インチのタイヤを格好良く引き立てるために、フェンダーを大きくしたり、ノーズ周りがガンダムのようなデザインになるよう特注したんだとジャックがいう。

結果として、全長5.5メートル、全高2メートル以上で、どの駐車場にも停められないほどのモンスタートラックが完成した。映画「ジュラシック・ワールド」にもぴったりだろう。

この2台の強烈なコンセプトカーは、メルボルン4×4ショーで来場者にショックを与えた。これから全国のモーターショーを回って、クルマ好きやメディアからのどれだけ関心を惹くのを測る。その反応に応じて、いすゞ・オーストラリアはスポーツ・アクセサリーを作るか、それとも、こういうパーツがつく限定版を製作するかを決めるようだ。いや、「両方とも決行しようか」という勢いかもしれない。

 

こういった格好いいクルマ文化はぜひ日本にも来て欲しい。メーカーのスタントショーもね。日本車をもっと格好良くしようじゃないか。

 

 

 

このSUVはかなりカッコイイ!と思う!

特に、フロントグリルからボンネット、フロントフェンダーにかけての無骨なデザインは素晴らしい。

 

残念ながら日本国内ではD-MAX、U-MAXサイズはデカ過ぎて、現実的ではない。

が、近年の国内メーカーでは、このような 無骨で戦闘的なスタイルの本格SUV が皆無なので、出来れば排気量1600〜2000ccまでのダウンサイジングターボで、あまり大きくなり過ぎずのカッコイイSUVが欲しいところ。

 

 

個人的に欲しいSUVは、4WDの性能が高いのは当たり前で、まずはカッコイイ!ことが条件。

例えば、ジムニーなんかは性能的にはいいのだけど、かっこ悪いので・・・

 

 

現在でも、かつての名車?いすゞビークロスの中古等も結構あるので、もしかしたら今後人気が出るかもね。

自分もビークロスの中古車を探して検討したことがあった。

いすゞビークロス

 

いすゞビークロス

 

今でもカッコイイですね!

これが2リッターターボだったら、即買いするんだけど(笑)

 

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