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自動運転、国内で死亡事故、すでに数件

先日記事にした、日産の新型スカイラインに搭載された、プロパイロット等、

最近、何かと話題になる自動運転ですが、実はすでに国内の高速道路で、自動運転中の死亡事故が起きていました。

 

 

追突事故の現場に後続車が突っ込む、救護中の人が巻き込まれ死亡

https://response.jp/article/2018/05/01/309230.html

 

 

2018年4月29日午後2時40分ごろ、神奈川県綾瀬市内の東名高速道路上り線で、乗用車やバイクなどが関係する多重衝突が発生した。最初に起きた事故現場に後続車が突っ込んでおり、3人が死傷している。

神奈川県警・高速隊によると、現場は綾瀬市小園付近。合流車線を含む片側4車線の直線区間となっている。第4車線で乗用車同士の追突事故が最初に発生。これに気づいたワゴン車が減速したところ、後続のバイク1台が追突して転倒。一緒に走っていたツーリング仲間のバイク3台も続けて停車し、転倒した男性の救護を行っていたが、

 

そこに後ろから進行してきた乗用車が突っ込むなど、複数台の車両が関係する多重衝突へ発展した。

この事故で救護していた男性1人が死亡。転倒したバイクを運転していた男性と、救護中の別の男性が打撲などの軽傷を負った。全員が40歳代とみられる。最後に突っ込んできたクルマを運転していた千葉県浦安市内に在住する48歳の男にケガはなく、警察は自動車運転死傷行為処罰法違反(過失致死傷)容疑で逮捕している。

現場は見通しの良い区間。事故当時は交通集中による渋滞が発生していた。警察ではいずれの事故も前方不注視が発端となったものとみて、死傷者の身元特定を急ぐとともに事故発生の経緯を詳しく調べている。

事故当時の現場付近では渋滞によって10km/h以下のノロノロ走行状態となっており、前方不注視や油断を原因とする追突事故が生じやすい状況にあった。

最初に起きた追突事故は低速状態で発生しており、これに気づいた後続車は停止したが、そこにバイクが追突。さらにその後ろからきたクルマが突っ込んできたことで事故の規模が拡大してしまった。

 

 

 

上記の事故は昨年の4月、東名高速で起きた追突事故ですが、最後突っ込んで、バイクの男性をはねたクルマは、

 

自動運転中の、テスラ モデルXでした。

 

 

 

さらに事故当時、テスラのドライバーは、居眠り運転していたということです。

 

 

テスラ社の自動運転車で初の「交通事故」 夫を奪われた妻の悲痛な叫び

https://www.dailyshincho.jp/article/2019/07220800/?all=1

 

事故を引き起こしたことで現行犯逮捕され、まもなく横浜地検が「過失運転致死傷罪」で起訴したのは、伊藤展慶被告(49)。彼が運転していたのは、米電気自動車大手・テスラ社の「モデルX」だった。

 

被告人側は、事故の原因が「自動運転自動車」の「暴走」にあると断じ、「無罪」を主張したのである。

 

「居眠り」はしていたが…

 

 ご存知の通り、世界中の自動車メーカーやグーグルをはじめとするIT企業は目下、自動運転技術の開発にしのぎを削っている。なかでも、「鉄腕アトム」のようなSF作品に親しんできた日本人が、夢の次世代技術に期待の眼差しを向けるのは自然なことかもしれない。

 また、今年4月に東京・東池袋の路上で87歳の男性が運転する車が暴走し、多数の死傷者を出すなど、高齢ドライバーによる痛ましい事故も後を絶たない。こうした悲劇をなくす意味でも、自動運転車の早期導入を望む声は高まるばかりだ。

 

しかし、冒頭の事故を巡る裁判では、そんな夢の「自動運転車」が、「暴走」の果てに人命を奪ったのではないか、という点が争われているのだ。

 

 問題となった「モデルX」はアメリカの著名な実業家、イーロン・マスク氏が立ち上げたテスラ社製の車で、日本では2016年から販売が開始された。

 

 自動運転の段階としては掲載表における「レベル2」に該当する。ちなみに、レベル3以上は現在、日本の公道では走行が許されていない。

 

 テスラ社のHPではモデルXを〈史上最高の安全性と性能を持ち〉、〈ほとんどの状況下で作動する将来の完全自動運転に対応するハードウェアが搭載されています〉と紹介している。

 今回、事故を起こした車両は、自動緊急ブレーキや、正面衝突警告システムに加え、「トラフィックアウェアクルーズコントロール」なる機能が作動する設定となっていた。これは、前方の車両と一定の車間距離を保ち、自動で追従走行する機能を指す。

 

 櫻井さんの遺族によれば、被告人側の主張は概ね次のようなものだった。

 

事故当時、被告人が居眠りをしていたことは認める。

・しかし、事故を起こす直前までは、居眠り運転でありながらクルーズコントロール機能によって安全に運転されていた。

・ただ、事故の2秒前にこの機能が故障。前方の障害物を認識しないまま加速する「暴走」状態に陥った。

・自動ブレーキも警告システムも全く作動せず、事故に至っている。

・被告人はアクセルもブレーキも踏んでいない。システムの故障が原因なので、被告人が起きていたとしても事故は回避できなかった。

――したがって、「被告人は無罪」というわけである。

 

 

事故の直前に、テスラ車の前を行く車両が車線を変更しており、その際、前方の人影を感知できなかったテスラ車が、自動的に車間距離を詰めようとして加速した可能性もある。

 

さらに、被告人は事故の衝撃で目を覚ましている。

 

つまり、事故当時のモデルXは、図らずも完全に人の手を離れた「自動運転」状態にあり、コンピューターシステムの「暴走」が事故に繋がったこと自体は否定しづらい。

 

 

事故直前のモデルXの車内では妻子のある被告人と、助手席にいた女性との間で次のような会話があったという。

ゴルフ帰りだった2人の会話には、

 

〈君と一日中いちゃいちゃ、ベタベタしてられればいいんだけど〉

 

〈いやだぁ〉

 

〈川崎のいつものところで、いちゃいちゃして〉

 

〈夜には帰っちゃうんでしょ?〉

 

〈それなら、グランドハイアットに寄ってさ〉

 

 などと、「男女の仲」を匂わせるやり取りが散見されるという。

 

睡魔に襲われた男を見かねて、女が〈起きて〉〈運転かわろうか?〉と問いかける場面もあったそうだ。

 

「被告人は彼女を“友人”と言い張っていますが、とてもそうは思えません。女性と浮ついた会話をした挙句、居眠り運転までしていたわけです。それでも、事故直後は居眠り運転を含め、全面的に非を認めていた。だからこそ、四十九日に届いたお花も受け取りました。それなのに一転して自動運転に責任をなすりつけ始めた。そもそも、彼が居眠り運転さえしなければ避けられた事故です。私たちの家庭をぶち壊しておきながら無罪を主張するなんて、同じ子供を持つ親として到底許せません」(櫻井さんの妻)

 高速道路での居眠り運転が、重大な事故に直結する愚行であることは言うまでもない。だが一方で、彼女はこうも言うのだ。

「テスラの車でなかったら、夫は死なないで済んだかもしれない」

 

 

 

新型スカイラインのプロパイロットも、条件を満たせば高速道路で手放し運転などと、言ってますが・・・

 

 

ハンドルを握っていても、居眠りするアホがいるのに、

 

手放しなんかさせたら、間違いなく熟睡するでしょう。

 

 

以前も書きましたが、自動運転など必要無いと思います。

 

そんなものが出来ると、上記の事故のように、それに 頼り切った運転をするバカ が必ず出てくるからです。

 

自動運転中のテスラは他にも数件の事故に関わっています。

 

 

実際、私も高速道路で居眠り運転に遭遇したことがあります。

前方を走っていたそのクルマは、数百メートルにわたって、中央分離帯のガードロープにクルマを擦りながら走っていました。

 

自動化すれば事故が減るとは限りません。

近年問題化している、アクセル/ブレーキ踏み間違え事故も、オートマに頼り切りった運転に慣れ過ぎ、運転技術が退化したのが原因です。

 

機械に頼れば頼るほど、ドライバーの運転技術は退化します。

自動運転など必要ないです。

 

 

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あおり運転 超有名人となった宮崎文夫

 

 

 

 

 

お盆期間に入ってから、連日ニュースを賑わせてた??常磐道煽り運転の犯人、宮崎文夫容疑者の行方ですが、最新の情報から憶測すると、もしかしたら、

 

すでに海外に逃亡したんでは??

 

と感じるような情報がありますね。

本日、午前11時逮捕されたそうです!

 良かったですね。

 

 

 

公開手配2日前に女性と食事 宮崎容疑者の足取り判明

https://headlines.yahoo.co.jp/videonews/fnn?a=20190818-00422569-fnn-soci

 

高速道路で無理やり車を停止させたうえ、運転していた男性を殴るなどした疑いで公開手配されている男の足取りが、初めて明らかになった。

宮崎文夫容疑者(43)は8月10日、茨城県の常磐自動車道であおり運転をしたうえ、傷害事件を起こした疑いで逮捕状が出ている。

宮崎容疑者は、大阪市を中心に会社を経営していて、事件後、所在不明となっていた。

このため警察は、8月16日、公開手配に踏み切ったが、関係者への取材で、その2日前、宮崎容疑者がJR大阪駅近くの飲食店で、女性と食事をともにしていたことがわかった。

宮崎容疑者は、その際の写真を自らのSNSに投稿している。

飲食店店員は、

 

2人とも、かなり大きな荷物を持っていて

 

ちょっと触るタイミングがあったのですが、めっちゃ重たかったです。

食べてすぐに帰られた記憶があります。

2人とも愛想がないというか、オープンに僕らと会話するような感じはなかった」と話した。

関係者によると、当時、宮崎容疑者と一緒にいた女性は、事件の際に車に同乗し、犯行の様子を撮影していた女性と同一人物とみられている。

警察は、各地の関係先を捜査するなどして、宮崎容疑者の行方を捜している。

(フジテレビ)

 

 

 

 

かなり大きな荷物をもっていた

 

 

この文言から、もう国外に出ちゃったんでは??

って感じがします。

 

警察が行方をつかめないというのも、防犯カメラが増えた昨今、1週間以上も居場所がわからないということは、その可能性もありうるというところでしょうか。

 

資金を潤沢に持っている犯罪者の場合、早期に確保しないと、国外逃亡される恐れが高いです。

 

 

 

現に、六本木人違い暴行事件の半グレ元暴走族のリーダーは、国外逃亡で未だに捕まっていませんからね。

警察には早期の確保をして頂きたいです。

 

実業家とはいえ、自分自身の力で財を成した人と、遺産でたまたま大金が入った人とでは、まったく違うということが、この件でよくわかりますね。

 

結局、バカでは金も人も付いて来ないということです。

 

 

 

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結局、やることはカルロス・ゴーンと同じ

 

大規模なリストラを発表した日産自動車

かつてはカルロス・ゴーン氏も同様のリストラを敢行した。

 

今の日産には、欲しくなるようなクルマがほとんど無い。

 

日産自動車が大リストラ 世界で1万2500人国内は880人削減

https://headlines.yahoo.co.jp/article?a=20190801-00210475-diamond-bus_all

 

2022年度までに世界の14拠点で1万2500人の人員削減を打ち出した日産自動車。

全従業員の約1割に相当する大リストラとなるが、国内では福岡県と栃木県の工場を対象に計880人超を削減する方針だ。

両工場で働く期間工の契約を更新しないことで対応するという。米国やインドなどを含め約6400人を来年3月末までに削減。その後は、小型車を製造する欧州やアジアの拠点で6100人程度を減らす。

日産は25日に発表した2019年4〜6月期決算で、本業のもうけを示す営業利益が16億円と、前年同期の1091億円から98.5%減少した。売上高は前年同期比12.7%減の2兆3724億円と大幅に落ち込んだ。

世界販売台数は、中国を除く市場で軒並み苦戦し、6.0%減の123万1000台にとどまった。西川広人社長は、「第1四半期(4〜6月期)は一番厳しいと想定していた」とし、「(年間では)十分挽回できる」と強調した。

 

 

日産は今年5月、世界で4800人を削減する計画を示したが、業績悪化を受けて規模を大幅に増やした。生産ラインの縮小などで余剰生産能力を削減し、前会長カルロス・ゴーン被告が進めた拡大路線を見直していく。

20年3月期(通期)の連結業績見通しは、売上高が前期比2.4%減の11兆3000億円、営業利益が27.7%減の2300億円と従来予想を据え置いた。

 

 

 日産自動車が赤字スレスレの大減益に陥った。併せてぶち上げた「大リストラ計画」は1万2500人を削減する大掛かりなものになった。日本や欧州での合理化圧力は高まるばかり。業績悪化の底は見えない。(ダイヤモンド編集部副編集長 浅島亮子)

 

 

赤字に転落したのではないか──。日産自動車の2019年4〜6月期決算が発表される数日前、突如として持ち上がった赤字観測に、日産の投資家界隈は色めき立った。

ふたを開けてみれば、19年4〜6月期の営業利益が前年同期比98.5%減の16億円、当期純利益が同94.5%減の64億円。利益は絶望的な大減益ではあるものの、何とか黒字は維持されていた。

売上高や利益が大幅にへこむのは避けられないが、ギリギリのところで赤字を回避する──。神業ともいえる黒字確保術は、用意周到な日産経営陣による決算マジックだろう。

仮に赤字に転落するならば、西川廣人・日産社長の責任問題になりかねない。今期は減配になるとはいえ、手厚い配当政策にけちがつくとややこしい。ただでさえギクシャクしている大株主ルノーとの関係に支障を来すからだ。

19年3月期の通期決算を発表した5月時点で、日産経営陣は業績の大不振を想定していたに違いない。主に北米や欧州での販売不振の惨状は、覆うべくもなかったからだ。併せて、大胆な構造改革プランもすでに出来上がっていたことだろう。

 だが、ルノー問題を沈静化させて6月末の株主総会を乗り切ることが最優先された。波風が立たぬように、5月に対外的に公表されたリストラ計画は踏み込みの甘いものにならざるを得なかった。

そんな経緯を経て提示されたのが、今回の「大リストラ計画」である。

まず、23年3月期までに不採算モデルを10%以上削減する。13年より展開されている新興国モデル「ダットサン」を中心に、打ち切りにしてゆく方針だ。ダットサンの積極展開は、三菱自動車への資本参加と並んで、規模拡大路線をまい進したカルロス・ゴーン氏の代表施策ともいえるもの。経営陣にとって、ダットサンの否定はゴーン路線の否定でもある。

そして何といっても、リストラ計画の肝は、23年3月までに世界の日産グループ従業員の10%に相当する1万2500人を削減することだ。

7月25日、アナリスト向け説明会で開示された資料では、20年3月期までに、世界8拠点で合計6400人を削減する計画の詳細が示された(現在は、日産ホームページ上での生産拠点・人数の内訳は非開示になっている)。

8拠点の内訳は、削減人員が多い順に、インド(1710人)、米国(1420人)、メキシコ(1000人)と続く。国内では栃木県と福岡県(日産自動車九州)の生産拠点2ヵ所で880人もの要員を減らすというものだ。

23年3月期までに、残り6拠点で6100人が削減される計画になっているが、その中身は明らかにされていない。

 

 

● 国内100万台体制の維持は不可能 さらなる合理化は必至

 

それでは、懸案の「6拠点」の候補地はどこか。

日産幹部の説明によれば、「拠点とは生産拠点(工場)1ヵ所という意味ではなく、生産ライン1本を示している」とのこと。生産ライン14本で何らかの人員合理化策が取られるということであり、2本の生産ラインがリストアップされることがあれば、工場閉鎖となる場合もありそうだ。

 

決算会見の席上、西川社長から「小型車を生産している海外拠点(は候補)」という発言があったことから、「すでにリスト入しているインドネシアなど、ダットサンの生産拠点では」(日産社員)という読みもある。

ただし、残りの6拠点にリストアップされているかどうかは別にして、「(開示された8拠点に含まれている)欧州、日本、米国のさらなる合理化が必要」(自動車アナリスト)という見方も根強い。

削減人数の多いインド、メキシコ、インドネシアなどはもともと人件費が安く、抜本的な固定費削減に直結するのは、先進国における合理化策だからだ。

 

19年4〜6月の日産の生産台数で見ると、欧州は前年同期比30.8%減(そのうち英国は34.3%減)、日本は前年同期比20.9%減と稼働が劇的に落ちていることから、合理化圧力はますます高まるはずだ。

その最たる例が、英国工場だろう。現時点では90人の削減にとどまっているが、ジョンソン新英首相の誕生により、欧州連合(EU)からの「合意なき離脱」が現実味を帯びている。となれば、日産の英国拠点での生産コストは跳ね上がってしまう。

また、880人の削減を明らかにしている国内拠点にしても、合理化策は十分とはいえまい。国内市場の低迷はもとより、深刻なのは輸出の低迷だ。保護主義化の様相を深める米中のみならず、新興国でも現地生産化の流れは変わらない。国内の年産100万台の生産能力は明らかに過剰であり、この体制を維持するのは難しいだろう。すでにリストアップされている栃木、福岡に加えて、神奈川・追浜もリストラ候補に入ってくるだろう。

 

実は日産は、この大リストラ計画を公表してもなお、5月時点での20年3月期の業績見通しを変更していない。

5月には、4800人の削減に470億円のコストがかかるとしていたので、人数が1万2500人まで増えるとざっと1200億円強のリストラ費用が必要になる計算だ。すでに、3分の1は前期に計上しており、もう3分の1も今期業績に織り込んでいるとみられるが、残りの「3分の1」費用に追加リストラ分が増えれば話は別だ。

 

それでも、リストラに実効性がありV字回復を描けるならばよい。販売台数を上げる策として、ガソリン車よりもコスト増の電動車の投入計画くらいしか目玉はなく、「ポスト・リストラ」戦略は見えていない。23年3月期に「営業利益率6%」の達成に赤信号がともっている。

 

 

かつての日産には魅力的なクルマが、特に90年代は多数ありました。

 

シルビア、レパード、テラノ、スカイライン、パルサー、プリメーラなど。

 

しかし今は??

 

マツダ デミオみたいなヘッドライトのスカイラインなんか要らない!

このデザインは酷過ぎるね。

 

 

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ペダル踏み間違えは、10〜20代最多

ブレーキ/アクセルの踏み間違いは、実は10代〜20代が最多ということですが・・・

 

 

これ、考えると、もの凄く恐ろしい事実ですね。

 

 

何故かって??

 

 

これらの 若いうちから踏み間違えてしまうような人間」 が歳を取ったら・・・

 

今現在よりも、ずっと事故が増えてしまいますから。

 

 

若いうちからすでに間違えてるような人達ですから、この人達は高齢以前の中年辺りでさらに間違える確率が高くなるということ。

 

 

 

車のペダル踏み間違い事故10年で6万件、450人死亡 若年層が最多

 

https://www.kobe-np.co.jp/news/sougou/201905/0012340798.shtml

 

アクセルとブレーキの踏み間違いなどで死傷者が出た交通事故が、2008〜17年の10年間に全国で6万件以上発生し、450人が死亡したことが警察当局への取材で分かった。

兵庫県内では同じ期間に2133件の事故があり、26人が亡くなった。神戸市中央区で4月下旬にあった市営バスの事故も、ペダルの踏み間違いが一因とされる。

 

高齢者だけでなく、10〜20代の若者による事故も多く、対策が求められそうだ。

 

警察庁や県警によると08〜17年、アクセルとブレーキの操作ミスによる事故で全国では年間約6千〜約9千人が負傷し、27〜60人が死亡した。県内は183〜447人で、12年を除き死者は1〜6人だった。

 

 

誤操作した運転手の年代をみると、

 

実は10〜20代が1万6188人(26・9%)で最も多く

次いで70歳以上の1万4623人(24・3%)。

 

県内では70歳以上が541人(25・4%)で最多だが、10〜20代も530人(24・9%)でほぼ並ぶ。

 

外郭団体が独自に事故原因を尋ねたアンケートで、「乗り慣れない車」や「ぼんやり、漫然」などよりも、「慌て、パニック」の回答が多かったという結果もある。

 

 大阪大大学院人間科学研究科の篠原一光教授(51)=交通心理学=は、こうした現状の背景について「若者は運転の不慣れ、高齢者は注意の行き届く範囲が狭くなるのに加え、行動を制御する機能の衰えが考えられる」とする。

 篠原教授によると、高齢者は走行中にとっさの反応でブレーキを踏もうとする際、「アクセルから足を離す」行為を飛ばし、そのまま踏み込んでしまうことが多いという。また「踏み間違いに気付いても、即座に修正できないケースも多い」と指摘する。

 防止策の一つとして、「床面につけたかかとを軸にアクセルとブレーキを操作すれば、足の傾け具合で踏む位置を理解できる可能性がある」と提案。「まずは普段の運転操作に危うい点がないか、点検してみてほしい」と話す。(村上晃宏、篠原拓真)

 

 

 

高齢者の免許に制限をかけるのも、もちろん重要ですが、

 

それに加えて!

 

若いのに、ブレーキとアクセルを踏み間違えた人間は、即、”免許取り消し” にした方がよい と考えます。

 

 

若いうちから踏み間違える ということは?

 

もう、すでに高齢者以下 ということですからね。

 

 

 

若いうちから、そんな簡単なことすら間違えるという時点で、クルマを運転する資格が無いと思います。

 

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役立たず!トヨタの安全装備!

キルスイッチ付ける方がずっとマシ!

 

 

トヨタは、バカか?!

 

 

高齢者の交通事故を抑制!トヨタ「踏み間違え加速抑制システム」設定車種を拡大

https://carview.yahoo.co.jp/news/market/20190606-10416573-carview/?ts=1

 

既販トヨタ車12モデルに後付けできる

トヨタは、2018年12月より展開してきた後付けの「ペダル踏み間違い加速抑制システム」を既販5車種から2019年内に順次12車種まで拡大し、販売を開始する予定であることを発表した。

これにより、現在所有しているペダル踏み間違い加速抑制システムが搭載されていないクルマのユーザーにとって、さらなる安全と安心をプラスできることになる。

 

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「踏み間違い」による衝突被害軽減のシステム
 

 

トヨタは「交通事故死傷者ゼロ」を掲げ、それに向けて新型車には、歩行者事故や追突事故などの被害軽減に大きな効果をもたらす「Toyota Safety Sense」と、駐車場などの低速時での衝突被害軽減を実現する「インテリジェントクリアランスソナー」などを設定展開している。

より安全なクルマを目指す「統合安全コンセプト」の考え方のもと、事故の前後にフォーカスされていた対応領域を、駐車から通常運転、衝突直前、衝突後、事故の際の救助まで拡大することで、あらゆる運転ステージで最適なドライバー支援を行なっている。

今回発表した後付けの踏み間違い加速抑制システム対象車種の拡大は、「交通事故死傷者ゼロ」の実現に向けたトヨタの取り組みのひとつと言える。しかも近年、駐車場などでのブレーキとアクセルのペダル踏み間違い事故は、75歳以上の高齢ドライバーが起こす傾向にある。

トヨタはその対策として、パーキングサポートブレーキの展開に加えて「後付けの踏み間違い加速抑制システム」の対象車種の拡大を順次進めてきた。同システムは、ブレーキ制御を行なわないなど、パーキングサポートブレーキの機能とは同等ではないものの、ブレーキと間違えてアクセルペダルを強く踏み込んでしまった際に、加速を抑えるなど、衝突被害軽減に貢献する。



 システムの概要は、車両前後に取り付けた超音波センサーによって前方または後方約3m以内にある壁などの障害物を検知し、ブザー音で注意喚起。それでもブレーキと間違えてアクセルを強く踏み込んでしまった際には、加速を抑制して衝突被害を軽減する。
 

 

また、バックするときは障害物を検知していない状態でも、約5km/h以上でアクセルを踏んだ場合、速度が出過ぎないよう加速を抑制して安全な運転をサポートする。
 

 

対象車種は、すでに後付けが展開されているプリウス/アクア/プリウスα/プレミオ/アリオンに加え、6月3日にポルテ/スペイド/ウィッシュの3車種に設定を拡大。さらに10月にはカローラアクシオ/カローラフィールダー/パッソ、12月にはヴィッツにも設定を拡大する予定となっている。

 

価格は5万5080円(税込)で、販売店装着の純正用品として、現在所有しているクルマに取り付けることが可能だ。

 

 

 

 

 

 

 

システムの概要は、車両前後に取り付けた超音波センサーによって

 

前方または後方約3m以内にある壁などの障害物を検知し、

 

ブザー音で注意喚起。それでもブレーキと間違えてアクセルを強く踏み込んでしまった際には、加速を抑制して衝突被害を軽減する。

 

 

 

こんなもの付いていても、池袋暴走事故のケースを始めとする、暴走死亡事故の防止抑制には、なんの役にも立たない。

 

 

障害物が無い状態でも、防ぐ ことが出来なければ意味がない。

 

 

こんな役立たずなものを大々的に宣伝してるなんて、トヨタバカ過ぎ。

 

 

こんなムダなもの開発するのに資金使うより、バイクに付いてるような、キルスイッチをインパネ周辺に設置して、エンジンを強制シャットダウンさせるほうが、はるかにいいでしょう。

 

助手席の人間も操作出来る位置にそれが付いていれば、池袋暴走事故も、昨日の福岡暴走多重事故も防げたよね。

 

 

要は、非常ボタン押せばすぐ止まる・・・にしておけばいいわけ。

 

 

 

センサー付けてどーのこーのやっても、障害物が無いと暴走可能!じゃ意味ないんだよ。

 

 

 

 

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