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オーナー達はバカ過ぎ!同情の余地は無し

先日から何度もニュースになっている、

 

高級カーシェア会社が経営破綻

 

ですが、こんなものちょっと考えればビジネスとして成り立たないのはすぐわかるもの。

 

元のクルマに100万〜200万も上乗せされてローンを組んでしまうなんで、ホント愚かとしか言いようがない。

被害者は20〜30歳代がほとんどだそうだが、あまりにも無知過ぎるよね。

 

そもそも、買わされるのが ”中古車” なのに、それに100〜200万も上乗せされてる時点で気づかないのはアホ過ぎ。

 

被害者600人超え!? 高級カーシェア会社が経営破綻 自己破産決めた人も…何が問題だったのか

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/d990f279c2a63b70b582b2b2e21a498d332d259c

 

度々、ニュースなどで報道されてきた高級カーシェア投資トラブルですが、今回の高級カーシェアとは、どのようなサービス内容で、何が問題だったのでしょうか。

 

約700台あるとされるクルマのうち、約300台は埼玉県内の駐車場に所狭しと置かれていた。(撮影:加藤博人)

 

スカイカーシェア問題は、2020年10月8日に経営悪化による事業停止を知らせるメールが代表者から約600人の投資者のもとに送られてきたことから始まります。  実際には8月から投資者のもとに入金が遅れることが連絡されており、9月に2か月まとめて入金するという約束は果たされていませんでした。  

 

スカイカーシェアは社名ではなくサービスの名称で正式には「カーシェアリングサービス SKY CAR SHARE」となり、運営していた会社は豊島区池袋に本社組織を持つ株式会社SERIAS(代表取締役上ノ山章博)で、ほかに運営に関わっていたのが以下の3社です。

 

(株)ランドコアサービス→投資者を獲得するための営業活動

 

(株)anchor(アンカー)→広告代理店(投資者への入金などをおこなう)

 

(株)コーディアル→車両の管理、洗車やタイヤ交換、オイル交換など簡単な整備

 

※記事では4社をまとめてスカイグループと表記します。  

スカイカーシェアのサービスが始まったのは2018年春頃。当初は、すでにサービスを展開していたほかの個人間カーシェアリングサービスに登録していたこともありました。  

 

レンタカーより安く高級車が借りられることをアピールしており、利用者は会員登録(無料)をして、専用のマッチングアプリを経由し、クルマとオーナー(投資者)が選んだ写真を見て予約をします。  シェア車両として登録されているブランドには、メルセデス・ベンツやBMWが多くを占め、レクサスやトヨタなどもありました。  スカイカーシェアは「投資者を募り、高級車(中古)を購入させる→その車をスカイグループが預かり、個人間カーシェアとして運用」するシステムです。

 

シェア車両として登録されているブランドには、メルセデス・ベンツやBMWが多くを占め、レクサスやトヨタなどもありました。 スカイカーシェアは「投資者を募り、高級車(中古)を購入させる→その車をスカイグループが預かり、個人間カーシェアとして運用」するシステムです。  

投資者が得られる金額は契約時期によって異なる場合がありますが、筆者(加藤久美子)が取材した投資者30名以上の契約内容は、おおむね以下の内容となっています。

 

・契約時に車両代金の1割(サービス開始当初は一律34万円)

 

・毎月1万円(時期によってはシェア利用された料金の5%)

 

・7年後、期間満了時に100万円(2年契約のケースもあり)  

 

毎月のローン代金や保険料などはすべて、スカイグループから投資者の口座に入金され、数日後にその代金がローン会社や保険会社へ支払われる(投資者の口座やクレジットカードから引き落とし)ため、投資者には一切、金銭の負担がないという条件でした。  また、投資者がほかの投資者を紹介して契約に至ると一律10万円(例外あり)の紹介料が支払われるといい、短期間で大量の投資者が集まることになったのです。  

 

実際、約600名の投資者のほとんどはほかに自動車ローンがなく、信用情報もキレイな20代から30代の若者たちで、ほかの投資者は副業情報紹介会社などからの紹介でスカイカーシェアの投資に参加していました。

 

 投資者のなかには突然、数百万円の残債を抱える立場となり、なかには自己破産を決めた投資者もいます。  なお、プレミアやジャックス、オリコ、BMWファイナンスなどのローン会社で契約した場合は車検証上の名義はローン会社になりますが、銀行ローンでは所有権留保がされないため、使用者も所有者も投資者の名義となり、その場合は車両の移動や売却も残債があっても投資者がおこなうことが可能です。  しかし、所有者名義がローン会社になっている場合は完済しない限りクルマの売却はできません。

 

所有者名義がローン会社になっている場合は完済しない限りクルマの売却はできません。  

この「売却できる」というのは、

 

 

実際、スカイ側が用意した車は高級ブランド車であっても過走行車や事故車など価値が非常に低い(仕入れ値50万円から200万円前後)ものばかりで、

 

それを400万円から1000万円程度でローン契約をさせていました。

 

ゆえに実際の買い取り査定額はほとんどが数十万円の価値にしかならず、投資者の多くは数百万円の負債を抱える状況になっています。

 

 

そもそもそのビジネスモデルが違法だった!?

 

【じつは最初からアウト!】「わ」ナンバーにならぬ高級車カーシェア投資 国交省に聞くと…「共同使用」の定義から大きく外れていた

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/f02d3d00b66eb847f666358fcd98674a2608ce06

 

スカイカーシェアの業態が「個人間カーシェア」として適用されるのかどうか? 「わ」ナンバーにならないことを積極的にアピールしていたが、それは正しいことなのだろうか?

 

レンタカー事業などを担当する国土交通省 自動車局旅客課に電話をして聞くことができた。

 

――スカイカーシェアの事業は「共同使用」と言えますか?

 

「購入したクルマを見たのは契約時のみ。ふだん、自由に購入したクルマを使えるわけではないので、これは、『共同使用』とは言えないでしょう」 「中にはクルマも見ずに契約した方もいると聞いています」 「自由に乗ることもできない、日常的な整備や点検、諸々の管理などもすべて運営会社に託した状態でシェア車両として貸し出す業態では、『共同使用』ではありません」 「オーナー自身が『使用』できていない状態では、共同使用とは言えません」

 

 

――罰則はあるのですか?

 

「あります」 「自家用自動車の有償貸渡の規制に違反すると刑事罰の対象となり、罰金100万円以下の法定刑となります(道路運送法98条17号)」

 

 

ちなみに、国交省は、 「『自動車を使用する』とは、自動車の管理も合せて行うことを常態とするものであり、日常点検整備だけでなく、定期点検整備等も行うものである」 としている。 スカイカーシェアは「共同使用」を大前提とする個人間カーシェアの定義からも大きく外れているようだ。

 

国土交通省に別のカーシェア業者が照会した法令適用事前確認手続の文書に対する、国土交通省自動車局旅客課長の回答(令和2年7月31日)をもとに、道路運送法第80条の適用外となる「共同使用」とは何なのか。改めて確認してみよう。

 

■共同使用料(=カーシェア料金)とは? 車両の維持管理コストとして、ガソリン代、その他車両の維持に必要とされる実費を基礎に按分された額を言う。

 

その額については車両の所有者と共同使用者の合意に基づき共同使用契約により定めるものとしている。

 

当該共同使用料の額は、どの時点を基準として算出するのか、また、共同使用者の数は固定されるのか、増減するのかによって変動するものと考えられる。

 

■共同使用の考え方の具体例

・同一の自動車を2以上の者それぞれが、自己の欲求充足のために主体的な立場において使用

・使用者が具体的に特定され、自動車の使用及び管理に関して予めの合意が存在している

・使用者それぞれが自動車の使用及び管理に関する権限と責任を有する

・共同使用料は営利を目的とせず、自動車の維持費の範囲内である

 

 

 

もう、これ!

下記のこんなものをローン組んで買うという時点で、バカ過ぎる。

 

「スカイ側が用意した車は高級ブランド車であっても過走行車や事故車など価値が非常に低い(仕入れ値50万円から200万円前後)ものばかりで、

 

それを ”400万円から1000万円程度でローン契約” をさせていました。」

 

 

オーナー達は自分の無知さ、バカさを思い知った方がいいね。

 

また、自分の経済力で元から維持すら出来ないものを買うという行為も、何も考えてないでやっている証拠。

 

ビジネスうんぬん以前に、その”モノ”(クルマ) が価値のあるものかどうなのか? それすらもわからないほど 無知 なんでは救いようがない。

 

 

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10年前とは違う!?変わったタイヤの常識

 

タイヤのサイズ17か19インチが選べるけどどっちがいい? 

https://news.yahoo.co.jp/articles/71bc6cf8d74667d2891142352e2f4edfd59f4703

 

 

クルマを購入する際、一番悩むのがオプション選び。「あれもこれも欲しいけど、全部つけると高くなるし…」と悩むのもまた楽しいものですが、なかでも悩ましいのがタイヤのサイズです。

 

「標準タイヤは17インチだけど、オプションで19インチも選べる…」となると、よりカッコよくなる19インチを選びたくなりますが、インチアップによって起きる「デメリット」が気になるところ。   本記事では、17インチではなく、19インチを選んだことによる跳ね返りはどのくらいのものなのか、解説していきます。これを読むと、19インチを選べなくなるかも!?   

 

前提条件として、タイヤサイズ違いでもタイヤのゴムのコンパウンド(混合)や内部構造(ランフラット有無など)は変わらないものとします。  

 

今回は例として、日産スカイラインを取り上げます。

スカイラインのベースグレード(V6 TURBO GT)のタイヤは、225/55RF17(タイヤ外径:679mm)。メーカーオプションで、245/40RF19(679mm)を選択することができます。今回は、このサイズ違いにどのようなメリット・デメリットがあるのか検討してみましょう。  

 

 

メーカー純正タイヤとの車速誤差を最小限にするため、タイヤ外径を維持することは必須です。

その条件でインチアップ(低扁平化)をすれば、タイヤ高(接地面からホイールまでの高さ)が減り、タイヤの特性は明確に変わります。  

 

経験上、タイヤ縦バネのおおよその変化代は1インチアップでプラス10〜15%程度。先述した17インチタイヤ(225/55R17)のタイヤ縦ばね定数を250N/mmとすると、2インチアップでおよそ330N/mm、路面ショックは明確に強くなります(さらに、40扁平を下回ると縦バネの増加率は急激に上がる)。  

車両重量1500kg程の乗用車ならば、コイルスプリングによるバネ常数は、通常200〜300Nkgf/mm(ホイール端)。そのため、軽微な路面凹凸を吸収する、という、タイヤが本来担っていた仕事を一つできなくなり、サスペンションの受け持つ役割が一つ増えてしまいます。  

 

また、低扁平化でタイヤのサイドウォールのよれが減り、タイヤの横剛性が増すことで、コーナリング時の初期のレスポンスは上がる傾向に変わります。また、タイヤ前後方向バネも上がるため、急制動や加速時にタイヤがよれる現象も減ります。経験上、こちらも1インチアップで10%程度。  

 

このタイヤ横剛性の向上を、「初期応答が良くてスポーティ」と表現する場合もありますが、路面のギャップによって、旋回途中の横方向のグリップの粘り(接地性)は下がる傾向ですので、平坦な道やサーキットのような環境でもない限り、走りのポテンシャルが上がるとは、一概には言えません。   そして忘れてはならないのが、タイヤとホイールの重量増加です。17インチから19インチ化することで、タイヤの体積は減りますが、強度確保のためのカーカスやビード部の構造物は残りますので、さほど軽くはなりません。経験上だとマイナス0.5kg程度です。   対して、ホイールのインチアップによる重量増加が著しく、1インチアップで約2kgアップ、19インチ化をすると一輪で4kgほどの重量増加となります。  

 

前提においた17インチのタイヤ・ホイールだと、タイヤ単体の質量は約10kg、ホイールは約12kg、19インチ化でタイヤ単体は約9.5kg、ホイールは約16kgにはなると考えられ、バネ下重量が単純に22kgから25.5kgと、おおよそ15%も増加することになります。   バネ下の重量物が増加すると、少し荒れた路面を走った際、サスペンションが路面の凹凸を吸収しきれずに、車体側が揺らされる現象が起きます。乗り心地の用語でよく「バネ下のバタつき」と表現しますが、これを抑えるためには、ダンパーの減衰力を増やす必要があり、また一つ、サスペンションが担う役割が増えてしまいます。

 

また、バネ下の質量と縦バネで決まる、バネ下共振周波数が変わることで、一般道を走行中に、ブルブルとした車体振動が生じることもあります。今回の17インチサイズだと、だいたい15〜17Hz付近に共振周波数があります。   物理法則上だと、バネが高い(もしくはバネ下が軽い)ほど共振周波数は上がり、バネが低い(もしくは質量が低い)ほど下がります。クルマには、エンジンやトランスミッション、サスペンションメンバー、排気管など、様々な構造物がゴムマウント(バネ要素)を介して搭載されており、それぞれに固有値(固有振動数)があります。  

 

この固有値同士が重なると、ある走行条件に至った際に、異常振動を生じてしまいます。   自動車メーカーでは、これらの固有値同士がぶつからない様、固有値を分散させる振動設計を必ずしています。今回のように、選定するタイヤバリエーションがメーカー純正であれば、問題はありませんが、メーカーが想定した範囲を超える扁平率のタイヤをはくと、思わぬ異常現象が起きる可能性はあります。   この辺りは、超低扁平のタイヤを装着する場合には、覚悟をしないとなりません。

 

 

やはりおススメはベースグレードのタイヤ

自動車メーカーのデザイナーが描いたコンセプトイラストには、タイヤの部分は、ほとんどがホイールになっていることが多いです。デザインコンセプトの段階では、タイヤのゴム部分は「いらない」と考えているのでしょう。   確かに、ホイールへのデザインの自由度が広い方がカッコよく見えますし、ちょっと引っ張り気味にタイヤをはけば、まるでスポーツカーのような見栄えも楽しめます(筆者も嫌いではないです)。ですが、その反面として失うものが多いのも事実です。  

 

ちなみに、自動車メーカーがしっかりと作りこんでいるのは、より多くのお客様が購入する、標準タイヤを装着したベースグレードのもの。快適性や乗り心地をベースグレードでしっかりと作りこみ、そのアレンジとして、大径ホイールのスポーツグレードを作る流れが多いようです。

 

文:吉川賢一 写真:NISSAN、ベストカー編集部、撮影/池之平昌信

 

 

 

 

 

長々と色々と書かれているけど、ぶっちゃけ近年の17〜18インチサイズを 標準で履いている クルマならば、19インチ程度にしたところでデメリットなどほとんど無い。特に欧州車の場合はデメリットは無い。

 

15〜16インチ程度が標準装着が多かった時代、年代のクルマに、19インチを履かせるのとは意味が全く違うということです。

 

ただし、2インチ以上アップの場合は、サスペンションキットとの同時装着が無難ですよね。

適正なサスキットと軽くて高剛性なホイールを選んでセットアップすれば、上記表内のデメリット(↓:悪化傾向)は、ほぼ無くなります。

 

私も現在のタイヤは、19インチ 30扁平 を履かせてますが、乗り心地は快適で燃費も変わっていません。

 

上記表内のデメリット(↓:悪化傾向)項目は、サスキットやホイール、タイヤの性能、品質によって大きく左右されます。

また、タイヤとホイールは、同サイズでもメーカーによって重さが大きく異なります

実際、純正アルミから社外アルミ鍛造ホイールへの変更では、1インチアップしたにも関わらず、逆に軽くなることもあります。

 

2インチアップしても、純正標準と重量があまり変わらないこともあるということ。

つまり、インチアップが必ずしも重くなるとは限らないのです。

 

聞いたこともないような無印の安物サスキットや、量販店で売っているような、激安の中国製タイヤ&中国製ホイールセットなんて付けてしまったら、当然デメリットは逆にかなり大きくなります。

 

要は一昔前に言われていたほどの、インチアップのデメリットは、近年のクルマでは、ほぼ無くなって来ているということです。

もちろん純正標準で、すでに45/40タイヤを履いているような、超低扁平を履くことを前提で設計されているクルマの場合です。

 

 

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GRヤリス VS スーパースイフト

国産コンパクトカーとしてはあまりにも??凄過ぎる性能が明らかになったGRヤリスですが・・・

 

それに対抗出来るのはやはり!?

 

このスーパースイフトしかない!

 

スーパースイフト性能データ

・エンジン:M16改(1900ccターボ)

・最高主力:421ps/7850rpm

・最大トルク:46.2kg/m/4920rpm

・駆動方式:4WD

・車輌重量:1080kg


 

 

スーパースイフト 開発風景

このスーパースイフトは、旧型ZC32Sでモンスタースポーツが開発した車両ですが、出来れば現行でもこれ以上のものを開発し、コンプリートカーとして発売してくれたら!??最高なんですけどね!

 

 

 

ところでGRヤリスの純正エアロキットであるトヨタカスタマイジング&ディベロップメント製のエアロキットですが、今の自分のクルマと同じ空力パーツが付いていてちょっと笑ってしまいました(^^;

 

それは・・・

 

 

このバンパーサイドのエアディフレクター。

 

 

今はカーボンリップスポイラーに合わせて、カーボン製の小さめなものを付けていますが、このGRヤリスの同じものをみて、一回り大きい物に換えようか検討中(^^;

 

 

 

カーボン製じゃない大型タイプ。

 

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フェアレディZ オリジナリティが良い!

 

ニッサン、7代目フェアレディZ プロトタイプを世界初公開「伝統に忠実なデザインは、ほぼ完成」

https://www.as-web.jp/car/625268?all

 

 

日産自動車は9月16日、『Power of Z』と題したオンライン公開イベントを開催し、国内外で高い人気を誇るスポーツクーペ『ニッサン・フェアレディZ』の7代目プロトタイプを世界初公開した。

 GT-Rと並びニッサンを代表するスポーツカーであるフェアレディZは、1969年に初代S30が登場。ロングノーズ・ショートデッキのスタイリングと、当時の欧州産GTカーに引けを取らないパフォーマンスの高さで人気を博し、特に北米市場では大ヒットを記録した。

 その後、第2世代のS130を皮切りに伝統を紡いでいったZは、現行モデルのZ34型に至るまで、実に50年以上の歴史を誇る。また、モータースポーツにおいてもその活動の歴史はサファリラリーなどで活躍したS30型240Zに始まり、後継モデルであるS130〜Z32が北米IMSAシリーズで大活躍をみせた。日本ではスーパーGT GT500、GT300の両クラスでZ33が活躍したほか、6代目のZ34がピレリスーパー耐久シリーズでいまなお現役でレースを戦っている。

 そんなフェアレディZの次世代モデルは、2020年からスタートする事業構造改革計画“NISSAN NEXT”のなかで、ニッサンが今後18カ月の間に投入する12車種の新型モデルの1台とされ、新生ニッサンを象徴するアイコンのひとつとして登場予定だ。

 今回、ニッサン・パビリオンでワールドプレミアされた車両は7代目Zのプロトタイプだが、公開イベントに登壇した内田誠CEOは「このクルマはコンセプトカーではありません」と述べた。

 内田氏によれば、Zらしさに溢れた新型モデルのデザインは「ほぼ完成した」といい、その設計においては「伝統に忠実であることを大切にした」という。

 そのエクステリアデザインは日本のデザインチームによって開発され、S30、Z32をイメージしながら現代的な雰囲気を組み合わせたものとなっている。「こ」の字型を描く特徴的なLEDヘッドランプは240ZGのデザインを彷彿させる点において、その特徴のひとつだ。

また、サイドシルエットはロングノーズから続くルーフラインが垂直に切り立つテールエンドが終わりを迎える伝統的なデザインを継承。リヤに向けてなだらかに傾斜するラインはS30が持つ特徴的なシルエットが表現されている。

 リヤのデザインはS30とZ32を含む歴代Zのテールランプからインスピレーションを受けたデザインが与えられているが、そのデザインは現代風にアレンジされたものだ。

 インテリアではオーナーがスポーツカーのドライビングを最大限に楽しめるよう、プロレーシングドライバーとともに理想的なメーターデザインや、室内空間のあり方が検討された。

 その特徴のひとつは12.3インチのフルデジタルメーターディスプレイであり、エンジン回転計の針が真上を示すと同時に、シフトアップインジケーターが点滅することでドライバーにシフトアップを促すもの。他の計器類も、一目でクルマが最適な状態であることがわかるようにデザインされているという。

 パワートレインの詳細や気になるスペック等の発表はなかったものの、新型ZはV6ツインターボエンジンと6速マニュアルトランスミッション(6速MT)が採用されることが明らかにされた。

6速MTの採用について、自身最初の愛車にフェアレディZを選ぶほど大のZファンでもある内田氏は「私の血がそう語ったというか……絶対にマニュアルじゃなければならないと思ったのです」とコメントした。

「スポーツカーにお乗りの方々はマニュアルが大好きですからね。ギアシフトの瞬間は人馬一体となりますね。本当に自分の身体がクルマとつながっている感じになるんですね、まさにパートナー、相棒です。そこが大事な要素だと思います」

「今年の夏に発表した最新のEVである『アリア』は、最先端の電動化、運転支援技術を搭載し、これまでになかったまったく新しいドライビングを提供します。そして、革新の伝統を受け継ぐZは、ドライバーが主役の、ピュアスポーツカーとして、世に送り出します。Zは、私たち日産のDNA、情熱そのものです」

 日本だけでなく世界からも熱い視線が向けられる新型フェアレディZ プロトタイプ。半世紀以上にわたる“Zの歴史”を継承する、7代目の市販車モデル登場に向けた続報はもちろんのこと、将来のモータースポーツシーンに登場するか否かを含め引き続き注目すべきモデルと言えそうだ。

■フェアレディZ プロトタイプ 主要諸元

エンジン:V6ツインターボ
トランスミッション:6速マニュアルトランスミッション
全長:4,382mm
全幅:1,850mm
全高:1,310mm
ホイール/タイヤ寸法:
フロント:255/40R19
リヤ:285/35R19

 

数日前の発表依頼、クルマ好きの間で賛否両論??の新型フェアレディZ。

 

個人的には凄くイイ!と思います

フロントからサイドにかけてのシルエットは、S30、S130型をオマージュしたもので、往年のファンにとっては最高ですね!

 

エンジンは直6のほうガー!

と言う意見もありますが、エンジンのシリンダーレイアウトは何であれ、官能的なエンジンであれば、V6だろうが直6だろうが、直4だろうがなんだっていいんです!

 

要は某ミッドシップスポーツカーのような、回らない、壊れやすい、面白みのまったく無いエンジンでなければ、V6だろうが直6だろうが、直4だろうがなんだっていいんです!

そして、パッケージに相応しい性能をもっていること。

 

ただ(^^;

リアビューは個人的にはいまいち(^^;

 

リアのデザインは変えて欲しいな。

リアフェンダーをもっと左右に張り出させて、マッチョ感を出し、テールランプはもう少し縦幅があった方が良いような。

 

 

一足先にデビューした、トヨタ スープラとどちらがいいか?と聞かれたら?

やっぱこっちですね!

 

スープラは実際、ほとんどBMWなんで・・・・オリジナリティーは無い、新鮮味もありませんし、

 

なによりズルい!

 

スープラは、トヨタ車ではない!

 

 

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セダンの明暗、日産スカイラインとホンダ シビック

スカイライン販売好調、シビックは生産終了。

 

 

どちらも日産、ホンダ現在のミドルセダンの代表的なクルマですが、スカイラインは売れ行き好調で、最も売れているのが、最強のハイパワーグレードである「400R」だそうで。

 

 

GT-R顔スカイラインは成功!? 先駆けはカムリ? セダンの生き残る術とは

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/7d786af582cb3acab63f8b63c23188188adffcb3

 

 

若返りに成功した「スカイライン」のその後は?

 1990年代までは、日本で高い人気を誇っていたセダンですが、近年では軽自動車、コンパクトカー、ミニバン、SUVといったボディタイプが主流となり、その結果、セダン市場は年々縮小傾向となってます。しかし、最近ではその傾向に変化があるといいます。

 

一部のユーザーからは「セダンは古い」や「オヤジ臭い」といわれることのあるいまですが、近年ではスタイリッシュなデザインを採用したモデルも増えています。  

日産を代表するセダンの「スカイライン」は2019年7月にマイナーチェンジを発表。同年9月17日に発売され、これまでのマイナスなイメージを払拭したといえる全面刷新を遂げました。  

 

マイナーチェンジの前年となる2018年の年間販売台数は約2000台でしたが、マイナーチェンジ後の3か月で1974台を受注し、前年の年間販売台数と同等の台数を記録しています。  マイナーチェンジの内容は、外観デザインを大幅刷新すると同時に、日産が展開する高級ブランド「インフィニティ」から「NISSAN」にエンブレムロゴが変更されたこと、テールランプにスカイラインの伝統である「丸テール」が復活したことなどが大きな話題となりました。  

 

また、スカイラインにはガソリン車とハイブリッド車が設定され、ハイブリッド車には「プロパイロット2.0」と呼ばれる、ハンドルから手を離したまま高速道路を走行できる最新システムを国産車初搭載しています。  一方のガソリン車は、マイナーチェンジ前に搭載していたダイムラー(メルセデス・ベンツ)製の2リッター直列4気筒ターボから、日産製の3リッターV型6気筒ターボへとエンジンが刷新されました。  通常仕様のエンジンでも最高出力304馬力とハイパワー車に分類されますが、さらに100馬力以上アップした405馬力のエンジンを積む「400R」というグレードも新たに設定されています。  

 

 

発売当初のパワートレイン別の比率は、ガソリン車とハイブリッド車がほぼ半々で、ガソリン車の半分強が400Rを選んでいたようです。  スカイラインのマイナーチェンジ当時、日産は次のように話していました。 「新型スカイラインは当初の想定以上にガソリン車の割合が高くなっていて、そのガソリン車のなかでも400Rは約6割を占めます。

 

 

また、発売以来のグレードごとの月別販売実績でも、400Rがナンバーワン人気です。  

 

また、購入者の平均年齢が50代後半というセダン市場のなかで、400Rの購入者の約3割は40代以下となっている点も驚いております」  

 

 

このようにマイナーチェンジ直後は大きな話題となったスカイラインですが、発表から約1年となった2020年6月現在では、どのような状況なのでしょうか。  日産の販売店スタッフは次のように話します。 「現在では、去年ほどの話題や勢いはありませんが、コンスタントにお客さまから問い合わせを頂きます。  全体的には50代以上の男性は多いものの、最近でも30代や40代の男性が購入されることあるため、近年のスカイラインとしてはユーザーの若返りに成功したといえるのではないでしょうか」

 

 

400Rと言うと、オジサン世代はR33 GT-Rのニスモ 400Rを連想してしまいますが(^^;

やっぱり最高ですね!ニスモ 400Rは。

 

R33 GT-Rは私自身、一時期買おうとして探していたことがありましたが・・・

まだその頃は中古車が100万円代からあったのに、今ではプレミアム価格になってしまい、もうとても買えません(^^;

 

現行のスカイライン400Rと、ニスモ 400Rどっちが欲しいかと問われたら?

迷わずニスモ 400Rを選びます!

カーボンファイバー プロペラシャフトまで付いてるのは、このニスモ 400RとBMW Mシリーズくらいしか無いですしね。

 

 

 

 現行の400Rも確かに高性能ではあるんですが、出来ればもっと現行GT-Rに似せたデザインにしてしまった方が、もっと売れるのではないでしょうか。

 

これだけの性能で560万〜という価格は、かなり安い?!(^^;と言えるかもですね。

ただ外観が質素過ぎる。ダクト付きボンネットとか、フェンダーのダクトとかインテークとか、ちょっと大きめのスポイラーとか付けて?見た目も差別化が欲しかった。

アフターパーツメーカーのために?あえて地味にしたのかもしれませんが(^^;

 

 

 

 

シビックセダン、たった3年で生産終了。。。

これは非常に残念ですね。

 

ホンダ「シビックセダン」復活からわずか3年で幕! グレイス、ジェイドも販売終了へ

https://kuruma-news.jp/post/257412

 

ホンダ「シビックセダン」が2020年8月、「グレイス」は同年7月に相次いで生産終了することが明らかになりました。

ホンダのセダンラインナップが一気に2車種減るほか、「ジェイド」も7月に生産終了となります。

 

2017年に10代目へフルモデルチェンジしたシビックは、セダンとハッチバックに加え、ハッチバックをベースとしたスポーツモデルのタイプRの3つのボディタイプをラインナップ。

なお、セダンとハッチバックは、2020年1月23日にマイナーチェンジをおこなったばかりでした。

 

ホンダはセダンが豊富で、シビックセダンとグレイスのほかに、「レジェンド」「クラリティPHEV」「アコード」「インサイト」と、大中小のモデルを揃えてラインナップの拡充を図ってきました。

しかし昨今は、軽自動車やSUV、ミニバンが人気で、セダンは下火になっており、ラインナップの整理としてコンパクトな2つのモデルが廃止されることになったようです。

なお、シビックは、ハッチバックとタイプRについては継続して販売され、タイプRは2020年夏にマイナーチェンジを実施する予定です。

 

デザインとか排気量の割に高性能なクルマで、私的にはスカイラインよりもシビックの方が好みです。

 

 

ホンダファンの方々!

 

ホントにホンダが好きなら、

 

軽自動車なんか買わないで、コンパクトカー以上を買いましょう。

 

 

維持費なんて大して変わりません。

 

 

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