最速の!?自動車ニュース

自動車業界のいろいろなニュースの中から、独断で役に立つ情報や、面白いモノなどを紹介していきます。
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ミッドシップ スーパースポーツとFRベース4WDスーパーセダン

ミッドシップ スーパーカー、フェラーリ488 Pistaと!

FRベースの4WD スーパーセダン、BMW M5

 

両者のパワーと車重等のスペック差は、

 

フェラーリ488 Pista: 720ps / 770Nm /1390kg

 

BMW M5: 800ps / 950Nm /1940kg

 

 

注目して欲しいのは車重差!

BMWはフェラーリよりも、なんと500キロ以上も重いんです。

 

でも従来の常識(加速は軽い方が有利)を覆す結果には驚き。

上記程度のパワー差ならフェラーリ方がと思っていましたが。

サーキットのような、加減速が頻繁にあるシチュエーションでは、さすがにこうはならないでしょう。

それでもBMWの優れたトラクションコントロール性能が垣間見えますね。

 

このBMW M5はFRベース4WDですが、BMWは昔からFR車での前後重量配分が秀逸で、FRながらミッドシップスポーツカーに匹敵する運動性能、優れたコーナリング性能を持っています。

(※ミッドシップと言っても、全てのクルマがコーナリング性能が高いわけではなく、ホンダ S660のように コーナリング性能がFF車並みしかない クルマもあります)

 

重量配分に優れたFR車は、高い実用性がありながら、高いスポーツ性能までも併せ持つということです。

 

 

それでは、ヘヴィー級(重量級)ハイパーカーの加速競争動画をお楽しみ下さい。

 

 

 

 

あまり更新出来ませんが(^^;

来年もよろしくお願い致します。

良いお年を!

 

 

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オーナー達はバカ過ぎ!同情の余地は無し

先日から何度もニュースになっている、

 

高級カーシェア会社が経営破綻

 

ですが、こんなものちょっと考えればビジネスとして成り立たないのはすぐわかるもの。

 

元のクルマに100万〜200万も上乗せされてローンを組んでしまうなんで、ホント愚かとしか言いようがない。

被害者は20〜30歳代がほとんどだそうだが、あまりにも無知過ぎるよね。

 

そもそも、買わされるのが ”中古車” なのに、それに100〜200万も上乗せされてる時点で気づかないのはアホ過ぎ。

 

被害者600人超え!? 高級カーシェア会社が経営破綻 自己破産決めた人も…何が問題だったのか

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/d990f279c2a63b70b582b2b2e21a498d332d259c

 

度々、ニュースなどで報道されてきた高級カーシェア投資トラブルですが、今回の高級カーシェアとは、どのようなサービス内容で、何が問題だったのでしょうか。

 

約700台あるとされるクルマのうち、約300台は埼玉県内の駐車場に所狭しと置かれていた。(撮影:加藤博人)

 

スカイカーシェア問題は、2020年10月8日に経営悪化による事業停止を知らせるメールが代表者から約600人の投資者のもとに送られてきたことから始まります。  実際には8月から投資者のもとに入金が遅れることが連絡されており、9月に2か月まとめて入金するという約束は果たされていませんでした。  

 

スカイカーシェアは社名ではなくサービスの名称で正式には「カーシェアリングサービス SKY CAR SHARE」となり、運営していた会社は豊島区池袋に本社組織を持つ株式会社SERIAS(代表取締役上ノ山章博)で、ほかに運営に関わっていたのが以下の3社です。

 

(株)ランドコアサービス→投資者を獲得するための営業活動

 

(株)anchor(アンカー)→広告代理店(投資者への入金などをおこなう)

 

(株)コーディアル→車両の管理、洗車やタイヤ交換、オイル交換など簡単な整備

 

※記事では4社をまとめてスカイグループと表記します。  

スカイカーシェアのサービスが始まったのは2018年春頃。当初は、すでにサービスを展開していたほかの個人間カーシェアリングサービスに登録していたこともありました。  

 

レンタカーより安く高級車が借りられることをアピールしており、利用者は会員登録(無料)をして、専用のマッチングアプリを経由し、クルマとオーナー(投資者)が選んだ写真を見て予約をします。  シェア車両として登録されているブランドには、メルセデス・ベンツやBMWが多くを占め、レクサスやトヨタなどもありました。  スカイカーシェアは「投資者を募り、高級車(中古)を購入させる→その車をスカイグループが預かり、個人間カーシェアとして運用」するシステムです。

 

シェア車両として登録されているブランドには、メルセデス・ベンツやBMWが多くを占め、レクサスやトヨタなどもありました。 スカイカーシェアは「投資者を募り、高級車(中古)を購入させる→その車をスカイグループが預かり、個人間カーシェアとして運用」するシステムです。  

投資者が得られる金額は契約時期によって異なる場合がありますが、筆者(加藤久美子)が取材した投資者30名以上の契約内容は、おおむね以下の内容となっています。

 

・契約時に車両代金の1割(サービス開始当初は一律34万円)

 

・毎月1万円(時期によってはシェア利用された料金の5%)

 

・7年後、期間満了時に100万円(2年契約のケースもあり)  

 

毎月のローン代金や保険料などはすべて、スカイグループから投資者の口座に入金され、数日後にその代金がローン会社や保険会社へ支払われる(投資者の口座やクレジットカードから引き落とし)ため、投資者には一切、金銭の負担がないという条件でした。  また、投資者がほかの投資者を紹介して契約に至ると一律10万円(例外あり)の紹介料が支払われるといい、短期間で大量の投資者が集まることになったのです。  

 

実際、約600名の投資者のほとんどはほかに自動車ローンがなく、信用情報もキレイな20代から30代の若者たちで、ほかの投資者は副業情報紹介会社などからの紹介でスカイカーシェアの投資に参加していました。

 

 投資者のなかには突然、数百万円の残債を抱える立場となり、なかには自己破産を決めた投資者もいます。  なお、プレミアやジャックス、オリコ、BMWファイナンスなどのローン会社で契約した場合は車検証上の名義はローン会社になりますが、銀行ローンでは所有権留保がされないため、使用者も所有者も投資者の名義となり、その場合は車両の移動や売却も残債があっても投資者がおこなうことが可能です。  しかし、所有者名義がローン会社になっている場合は完済しない限りクルマの売却はできません。

 

所有者名義がローン会社になっている場合は完済しない限りクルマの売却はできません。  

この「売却できる」というのは、

 

 

実際、スカイ側が用意した車は高級ブランド車であっても過走行車や事故車など価値が非常に低い(仕入れ値50万円から200万円前後)ものばかりで、

 

それを400万円から1000万円程度でローン契約をさせていました。

 

ゆえに実際の買い取り査定額はほとんどが数十万円の価値にしかならず、投資者の多くは数百万円の負債を抱える状況になっています。

 

 

そもそもそのビジネスモデルが違法だった!?

 

【じつは最初からアウト!】「わ」ナンバーにならぬ高級車カーシェア投資 国交省に聞くと…「共同使用」の定義から大きく外れていた

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/f02d3d00b66eb847f666358fcd98674a2608ce06

 

スカイカーシェアの業態が「個人間カーシェア」として適用されるのかどうか? 「わ」ナンバーにならないことを積極的にアピールしていたが、それは正しいことなのだろうか?

 

レンタカー事業などを担当する国土交通省 自動車局旅客課に電話をして聞くことができた。

 

――スカイカーシェアの事業は「共同使用」と言えますか?

 

「購入したクルマを見たのは契約時のみ。ふだん、自由に購入したクルマを使えるわけではないので、これは、『共同使用』とは言えないでしょう」 「中にはクルマも見ずに契約した方もいると聞いています」 「自由に乗ることもできない、日常的な整備や点検、諸々の管理などもすべて運営会社に託した状態でシェア車両として貸し出す業態では、『共同使用』ではありません」 「オーナー自身が『使用』できていない状態では、共同使用とは言えません」

 

 

――罰則はあるのですか?

 

「あります」 「自家用自動車の有償貸渡の規制に違反すると刑事罰の対象となり、罰金100万円以下の法定刑となります(道路運送法98条17号)」

 

 

ちなみに、国交省は、 「『自動車を使用する』とは、自動車の管理も合せて行うことを常態とするものであり、日常点検整備だけでなく、定期点検整備等も行うものである」 としている。 スカイカーシェアは「共同使用」を大前提とする個人間カーシェアの定義からも大きく外れているようだ。

 

国土交通省に別のカーシェア業者が照会した法令適用事前確認手続の文書に対する、国土交通省自動車局旅客課長の回答(令和2年7月31日)をもとに、道路運送法第80条の適用外となる「共同使用」とは何なのか。改めて確認してみよう。

 

■共同使用料(=カーシェア料金)とは? 車両の維持管理コストとして、ガソリン代、その他車両の維持に必要とされる実費を基礎に按分された額を言う。

 

その額については車両の所有者と共同使用者の合意に基づき共同使用契約により定めるものとしている。

 

当該共同使用料の額は、どの時点を基準として算出するのか、また、共同使用者の数は固定されるのか、増減するのかによって変動するものと考えられる。

 

■共同使用の考え方の具体例

・同一の自動車を2以上の者それぞれが、自己の欲求充足のために主体的な立場において使用

・使用者が具体的に特定され、自動車の使用及び管理に関して予めの合意が存在している

・使用者それぞれが自動車の使用及び管理に関する権限と責任を有する

・共同使用料は営利を目的とせず、自動車の維持費の範囲内である

 

 

 

もう、これ!

下記のこんなものをローン組んで買うという時点で、バカ過ぎる。

 

「スカイ側が用意した車は高級ブランド車であっても過走行車や事故車など価値が非常に低い(仕入れ値50万円から200万円前後)ものばかりで、

 

それを ”400万円から1000万円程度でローン契約” をさせていました。」

 

 

オーナー達は自分の無知さ、バカさを思い知った方がいいね。

 

また、自分の経済力で元から維持すら出来ないものを買うという行為も、何も考えてないでやっている証拠。

 

ビジネスうんぬん以前に、その”モノ”(クルマ) が価値のあるものかどうなのか? それすらもわからないほど 無知 なんでは救いようがない。

 

 

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10年前とは違う!?変わったタイヤの常識

 

タイヤのサイズ17か19インチが選べるけどどっちがいい? 

https://news.yahoo.co.jp/articles/71bc6cf8d74667d2891142352e2f4edfd59f4703

 

 

クルマを購入する際、一番悩むのがオプション選び。「あれもこれも欲しいけど、全部つけると高くなるし…」と悩むのもまた楽しいものですが、なかでも悩ましいのがタイヤのサイズです。

 

「標準タイヤは17インチだけど、オプションで19インチも選べる…」となると、よりカッコよくなる19インチを選びたくなりますが、インチアップによって起きる「デメリット」が気になるところ。   本記事では、17インチではなく、19インチを選んだことによる跳ね返りはどのくらいのものなのか、解説していきます。これを読むと、19インチを選べなくなるかも!?   

 

前提条件として、タイヤサイズ違いでもタイヤのゴムのコンパウンド(混合)や内部構造(ランフラット有無など)は変わらないものとします。  

 

今回は例として、日産スカイラインを取り上げます。

スカイラインのベースグレード(V6 TURBO GT)のタイヤは、225/55RF17(タイヤ外径:679mm)。メーカーオプションで、245/40RF19(679mm)を選択することができます。今回は、このサイズ違いにどのようなメリット・デメリットがあるのか検討してみましょう。  

 

 

メーカー純正タイヤとの車速誤差を最小限にするため、タイヤ外径を維持することは必須です。

その条件でインチアップ(低扁平化)をすれば、タイヤ高(接地面からホイールまでの高さ)が減り、タイヤの特性は明確に変わります。  

 

経験上、タイヤ縦バネのおおよその変化代は1インチアップでプラス10〜15%程度。先述した17インチタイヤ(225/55R17)のタイヤ縦ばね定数を250N/mmとすると、2インチアップでおよそ330N/mm、路面ショックは明確に強くなります(さらに、40扁平を下回ると縦バネの増加率は急激に上がる)。  

車両重量1500kg程の乗用車ならば、コイルスプリングによるバネ常数は、通常200〜300Nkgf/mm(ホイール端)。そのため、軽微な路面凹凸を吸収する、という、タイヤが本来担っていた仕事を一つできなくなり、サスペンションの受け持つ役割が一つ増えてしまいます。  

 

また、低扁平化でタイヤのサイドウォールのよれが減り、タイヤの横剛性が増すことで、コーナリング時の初期のレスポンスは上がる傾向に変わります。また、タイヤ前後方向バネも上がるため、急制動や加速時にタイヤがよれる現象も減ります。経験上、こちらも1インチアップで10%程度。  

 

このタイヤ横剛性の向上を、「初期応答が良くてスポーティ」と表現する場合もありますが、路面のギャップによって、旋回途中の横方向のグリップの粘り(接地性)は下がる傾向ですので、平坦な道やサーキットのような環境でもない限り、走りのポテンシャルが上がるとは、一概には言えません。   そして忘れてはならないのが、タイヤとホイールの重量増加です。17インチから19インチ化することで、タイヤの体積は減りますが、強度確保のためのカーカスやビード部の構造物は残りますので、さほど軽くはなりません。経験上だとマイナス0.5kg程度です。   対して、ホイールのインチアップによる重量増加が著しく、1インチアップで約2kgアップ、19インチ化をすると一輪で4kgほどの重量増加となります。  

 

前提においた17インチのタイヤ・ホイールだと、タイヤ単体の質量は約10kg、ホイールは約12kg、19インチ化でタイヤ単体は約9.5kg、ホイールは約16kgにはなると考えられ、バネ下重量が単純に22kgから25.5kgと、おおよそ15%も増加することになります。   バネ下の重量物が増加すると、少し荒れた路面を走った際、サスペンションが路面の凹凸を吸収しきれずに、車体側が揺らされる現象が起きます。乗り心地の用語でよく「バネ下のバタつき」と表現しますが、これを抑えるためには、ダンパーの減衰力を増やす必要があり、また一つ、サスペンションが担う役割が増えてしまいます。

 

また、バネ下の質量と縦バネで決まる、バネ下共振周波数が変わることで、一般道を走行中に、ブルブルとした車体振動が生じることもあります。今回の17インチサイズだと、だいたい15〜17Hz付近に共振周波数があります。   物理法則上だと、バネが高い(もしくはバネ下が軽い)ほど共振周波数は上がり、バネが低い(もしくは質量が低い)ほど下がります。クルマには、エンジンやトランスミッション、サスペンションメンバー、排気管など、様々な構造物がゴムマウント(バネ要素)を介して搭載されており、それぞれに固有値(固有振動数)があります。  

 

この固有値同士が重なると、ある走行条件に至った際に、異常振動を生じてしまいます。   自動車メーカーでは、これらの固有値同士がぶつからない様、固有値を分散させる振動設計を必ずしています。今回のように、選定するタイヤバリエーションがメーカー純正であれば、問題はありませんが、メーカーが想定した範囲を超える扁平率のタイヤをはくと、思わぬ異常現象が起きる可能性はあります。   この辺りは、超低扁平のタイヤを装着する場合には、覚悟をしないとなりません。

 

 

やはりおススメはベースグレードのタイヤ

自動車メーカーのデザイナーが描いたコンセプトイラストには、タイヤの部分は、ほとんどがホイールになっていることが多いです。デザインコンセプトの段階では、タイヤのゴム部分は「いらない」と考えているのでしょう。   確かに、ホイールへのデザインの自由度が広い方がカッコよく見えますし、ちょっと引っ張り気味にタイヤをはけば、まるでスポーツカーのような見栄えも楽しめます(筆者も嫌いではないです)。ですが、その反面として失うものが多いのも事実です。  

 

ちなみに、自動車メーカーがしっかりと作りこんでいるのは、より多くのお客様が購入する、標準タイヤを装着したベースグレードのもの。快適性や乗り心地をベースグレードでしっかりと作りこみ、そのアレンジとして、大径ホイールのスポーツグレードを作る流れが多いようです。

 

文:吉川賢一 写真:NISSAN、ベストカー編集部、撮影/池之平昌信

 

 

 

 

 

長々と色々と書かれているけど、ぶっちゃけ近年の17〜18インチサイズを 標準で履いている クルマならば、19インチ程度にしたところでデメリットなどほとんど無い。特に欧州車の場合はデメリットは無い。

 

15〜16インチ程度が標準装着が多かった時代、年代のクルマに、19インチを履かせるのとは意味が全く違うということです。

 

ただし、2インチ以上アップの場合は、サスペンションキットとの同時装着が無難ですよね。

適正なサスキットと軽くて高剛性なホイールを選んでセットアップすれば、上記表内のデメリット(↓:悪化傾向)は、ほぼ無くなります。

 

私も現在のタイヤは、19インチ 30扁平 を履かせてますが、乗り心地は快適で燃費も変わっていません。

 

上記表内のデメリット(↓:悪化傾向)項目は、サスキットやホイール、タイヤの性能、品質によって大きく左右されます。

また、タイヤとホイールは、同サイズでもメーカーによって重さが大きく異なります

実際、純正アルミから社外アルミ鍛造ホイールへの変更では、1インチアップしたにも関わらず、逆に軽くなることもあります。

 

2インチアップしても、純正標準と重量があまり変わらないこともあるということ。

つまり、インチアップが必ずしも重くなるとは限らないのです。

 

聞いたこともないような無印の安物サスキットや、量販店で売っているような、激安の中国製タイヤ&中国製ホイールセットなんて付けてしまったら、当然デメリットは逆にかなり大きくなります。

 

要は一昔前に言われていたほどの、インチアップのデメリットは、近年のクルマでは、ほぼ無くなって来ているということです。

もちろん純正標準で、すでに45/40タイヤを履いているような、超低扁平を履くことを前提で設計されているクルマの場合です。

 

 

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GRヤリス VS スーパースイフト

国産コンパクトカーとしてはあまりにも??凄過ぎる性能が明らかになったGRヤリスですが・・・

 

それに対抗出来るのはやはり!?

 

このスーパースイフトしかない!

 

スーパースイフト性能データ

・エンジン:M16改(1900ccターボ)

・最高主力:421ps/7850rpm

・最大トルク:46.2kg/m/4920rpm

・駆動方式:4WD

・車輌重量:1080kg


 

 

スーパースイフト 開発風景

このスーパースイフトは、旧型ZC32Sでモンスタースポーツが開発した車両ですが、出来れば現行でもこれ以上のものを開発し、コンプリートカーとして発売してくれたら!??最高なんですけどね!

 

 

 

ところでGRヤリスの純正エアロキットであるトヨタカスタマイジング&ディベロップメント製のエアロキットですが、今の自分のクルマと同じ空力パーツが付いていてちょっと笑ってしまいました(^^;

 

それは・・・

 

 

このバンパーサイドのエアディフレクター。

 

 

今はカーボンリップスポイラーに合わせて、カーボン製の小さめなものを付けていますが、このGRヤリスの同じものをみて、一回り大きい物に換えようか検討中(^^;

 

 

 

カーボン製じゃない大型タイプ。

 

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GRヤリスは、まさに現代のアルトワークス

 

 

トヨタ渾身の『GRMNヤリス』、300馬力で市販へ!? 実車がニュル降臨

https://news.yahoo.co.jp/articles/fef710dcc1b89e05cb364b716c618b0c6f9ff00c

 

 

トヨタは高性能コンパクトハッチバック、『GRヤリス』を発売したばかりだが、その頂点を極めるハードコアモデル『GRMNヤリス』の市販が確定した。その市販型プロトタイプをスクープサイト「Spyder7」のカメラがはじめて捉えた。

 

ニュル・ノルトシュライフェで捉えたGRMNヤリスのプロトタイプは、GRヤリスよりもボディをローダウン。カーボンらしきルーフをはじめ、フロントバンパー両サイドにウィングレット、フェンダーに巨大エアアウトレット、大型リアスポイラーなど過激なエクステリアが見てとれる。 またサイドビューでは、前後に異なるホイールを確認、リアにはABTアロイホイールが装着されているようだ。さらにリアエンドでは、センサーらしきものを装備しているが、おそらく車両のねじれ剛性を測定する機器と思われる。 ベースとなるGRヤリスのパワートレインは、1.6リットル直列3気筒ターボチャージャーエンジンを搭載、最高出力272psを発揮する。一方GRMNヤリスでは、同エンジンをブーストアップ、最高出力は300ps程度が予想され、6速MTと組み合わされるだろう。駆動方式は四輪駆動となる。

 

 

 

超話題の「GRヤリス」! エンジンも駆動方式も違うものもある「4グレード」展開の買いとは?

 

https://news.yahoo.co.jp/articles/3acf8918e2f7411a87b7026e3943840110d00b19

 

トヨタGRヤリスは、ヤリスをベースにしたスポーツモデルだ。一般的にこのタイプのグレードは、スズキ・スイフトスポーツなども含めて1〜2種類だが、GRヤリスは4種類と多い。

 

GRヤリスのプラットフォームは、前側はヤリスと同じGA-Bだが、後部はカローラなどと共通のGA-Cになる。ボディ形状も3ドアだから、ヤリスのシリーズに属するものの、車両のつくりはヤリスと大幅に異なる。別の車種と考えて良いだろう。つまりヤリスクロスに似た位置付けで、独立性が高いためにグレードも豊富に用意した。  バリエーションは、直列3気筒1.5リッターノーマルエンジンに前輪駆動の2WDを組み合わせたRSと、GRヤリス専用の直列3気筒1.6リッターターボに4WDを併用するRC/RZ/RZハイパフォーマンスに大別される。1.5リッター1グレード、1.6リッターターボは3グレードだ。

 

高い関心が寄せられるのは1.6リッターターボエンジン搭載車になる。最高出力は272馬力(6500回転)、最大トルクは37.7kg-m(3000〜4600回転)だから、後者の数値はV型6気筒3.5リッター並みだ。トランスミッションは6速MTを組み合わせる。

 

GRヤリスには、大量生産されないパーツが多く装着されることもあり、価格は全般的に高い。中級のRZでも、ミドルサイズのボディに水平対向4気筒2リッターターボを搭載したスバルWRX STIタイプSと同等だ(現在は生産を終了)。RZハイパフォーマンスはさらに高く、コンパクトな高性能4WDの価値をどのように捉えるかで、価格に対する見方も変わる。  

 

販売店では「RS(265万円)も意外に人気がある。標準グレードのZと比べてから、RSを選ぶお客様も多い」という。

RSはエンジンがノーマルタイプで、トランスミッションもCVTだ。動力性能はベーシックなヤリスと同じだが、3ドアのボディ、プラットフォーム、サスペンションなどは、GRヤリスRZなどと基本的に共通化されている。  RSも予防安全パッケージはオプション(25万1900円/RZとは内容が異なる)だから、合計すれば約290万円だ。標準グレードのZ(192万6000円)と比較して、約100万円上まわる。割安とはいえないが、人気は相応に高い。  

 

それならRSにも、CVTと併せて6速MTを設定すると良心的だろう。動力性能よりも足まわりの勝るクルマを峠道の下り坂で速く走らせると、独特の快感が生まれる。GRヤリスのノーマルエンジン車は、ベテランのクルマ好きにとって、琴線に触れる存在だ。  今後もユーザーの好みに応じて、新しいバリエーション展開を図って欲しい。そうすることで、価値をさらに高められるのが、GRヤリスのような商品だ。

 

ヤリスの高性能バージョンGRヤリスですが、その特性は、まさに現代に甦ったアルトワークスですね。

ここで言う、「その特性」とは?

 

もちろん!

 

軽量!ハイパワー!そして 4WD!である

 

ということ!

 

 

 

さらに、最も共通していることが、

 

モータースポーツで多数の実績がある!

 

ということ。

 

 

 

 

旧型アルトワークス サーキットでの速さ

 

 

雪道での速さ

 

これらが、見た目だけのスポーツカーなんかとは、大きく異なる凄さですね!

 

残念ながら現行のアルトワークスは、名称だけは継承されましたが、旧型アルトワークスが誇った、モータースポーツでの圧倒的な強さはまったく無く、また、旧型のアルトワークスを超えることさえも出来ていません。

やはり高すぎる車高がかなりネックになっていますね。車幅より車高が大きくなってしまったのが大きな欠点です。

 

 

 

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