最速の軽自動車! 旧アルトワークス

現在でも軽自動車で最速のクルマ、旧アルトワークス。そのチューニングやメンテナンス、中古車選びのポイント等、オーナーの視点から書いてるブログです。
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無敵ホンダは復活出来るのか?

あまりにもレベルが違い過ぎるターボ時代の2期ホンダと今現在のホンダ。

 

ホンダは本当に良くなったのか?

 

それがわかるのは、今後まだあと数戦経過してからでないとわからないのですが。

 

それと、相変わらず・・・

 

今のホンダファンは、全てにおいて喜ぶレベルが低過ぎる。

 

 

レースにしても、市販車にしても、

 

 

喜ぶレベル が 低過ぎ。

 

 

 

たかが4位になるのに、いったい何年かかってる?

 

第1次ターボ時代のホンダF1エンジンや、その当時のホンダ市販車と比べたら??

 

今のホンダの技術レベルは、低過ぎて全然ダメです。

 

 

 

第1次ターボ時代のホンダF1エンジンでは、もう4年目ですでにトップクラスになっていましたね。

 

当時のホンダは、市販車ではターボ車のラインナップがほとんど無く、F1に参戦していた他の自動車メーカー、フェラーリ、ポルシェ、ルノー等と比べても、決してターボエンジンの技術やノウハウがあったわけではなかった。

 

それでも!

 

今の「ダメホンダ」よりも、ずっと早い時期に勝てるエンジンを開発していました。

 

 

 

参戦して、2年目にはもう1勝していたのですから。

4年目1986年には、84、85年2年連続無敵だった、マクラーレン/TAGポルシェさえも4年ほどで破ってしまった。

 

そして、たったの4年足らずでコンストラクターズチャンプです。

 

 

「今のダメホンダ」とは 大違い ですね。

 

 

 

私もマクラーレン/ホンダは、あまり好きではありませんが・・・

 

ウイリアムズホンダは最高だと思います!

やはりF1レース、そしてホンダが最も良かったのは、やはりこの1986シーズンから90年代半ばまでですね。

 

音量ボリュームを大きめにして鑑賞して下さい(^^)

 

当時のマクラーレンが、ポルシェのエンジンに目を付けたのは・・・

 

言うまでもなく、ポルシェが市販車/レースカー共に、ターボエンジンのノウハウ/技術の蓄積、実績がもっとも高いメーカーだったからです。

 

マクラーレン/TAGポルシェのエンジン

 

1983年のオランダGPより実戦投入された、当時のマクラーレン・チームの切り札がこのポルシェ製V6ツインターボ・エンジン
モータースポーツ及び市販車でも、ターボエンジンに関しては最も実績をもち、当時のドイツ ターボメーカーKKKとの関係が深く、電子制御による燃料噴射装置もボッシュ社と共同開発できるなど、ターボエンジンのスペシャリストとして、マクラーレンがポルシェを選んだのも当然の結果。

デザイナーのジョン・バーナードは、エンジン設計するにあたって様々な注文、条件を課した。エンジンの開発を開始した時期がウイングカー全盛期であったために、主なことは、エンジンは90度をこえないV型で、マシンのリアエンドに向かって上向きに延びている空力アンダーパネルに干渉しないようなエキゾースト・パイプの位置、ウォーターポンプやオイルポンプのレイアウトを初め、コスワースDFVと同様に、エンジンもストレスメンバーでなければならないなどである。

 

そのスペシャルオーダーに対しポルシェが造り上げた、このV6ツインターボ・エンジンはVバンク角が80度。

シリンダー・ヘッドは、従来の4バルブレーシング・エンジンでは、一体構造ではなく2分割方式とするのが一般的だったのに対し、シリンダー・ヘッドを一体鋳造にすることによって非常に高い剛性を実現。
エンジン・ブロックはアルミ・マグネシウム製で重量も軽量。燃料噴射、点火装置共に電子制御されている。
上の右側の写真でわかるように、非常にコンパクトになっており、すべての補機類がエンジンに内蔵されていて、ダクトやパイプ、駆動系などが外部に露出していない。
このポルシェV6ターボエンジンは、後に登場するホンダV6ターボエンジンが熟成されるまでの間、F1ターボエンジンとしては最強のエンジンでした。

 

そんなトップクラスの ポルシェエンジン に・・・

僅か4年程度で勝てるようになった、当時の無敵ホンダ・・・

 

 

 

それに対して・・・

 

4年経ってもビリ〜中位に入れるのがやっとでしかない。

 

今現在の ダメホンダ」

 

なさけないです。

 

 

 

最後に大事なことなのでもう一度。

 

 

「低レベル」で、大喜びしないように!

 

 

「低レベル」で、はしゃがないように!



 

 

 

 

 

さて、ここでちょっと F1雑学のお話!

 

ホンダが今と違って、ハイレベルだった頃(笑)の

1980年代の第1次ターボ時代のF1エンジンに使われていた技術の一部が、最近の市販車ターボエンジンに使われ始めたのをご存知でしょうか??

 

 

そのひとつは、ウォーターインジェクション

 

仕組みを超簡単に説明すると、ターボチャージャーで加圧されて高温になった混合気に水を噴射、その気化熱で吸入気の温度を下げると言うもの。

よくスバルのWRCカーが・・・なんてよく知らない方々が言ってますが、モータースポーツで使われたのはWRCが最初ではなく、1980年代前半F1のターボエンジンで、フェラーリチームがアジップ石油とF1エンジン用に共同開発。

フェラーリではガソリンが、タンクから燃料噴射ノズルへ行くまでの間に界面活性剤を用いてガソリンと水を混合してしまい、エンジンの燃焼室(シリンダー)に噴射するようになっていました。主に予選でハイパワーを搾り出すために使い始めたのが最初。

 

ウォーターインジェクションは、その当時にチューニングパーツメーカーのブリッツさんも商品化していましたが、当時の市販車用の制御技術では、上手く使えるように出来ず、市販車のチューニングでは普及しませんでした。

 

そして時は流れ・・・

 

2016年にドイツのボッシュ社が市販車エンジン用として、このウォーターインジェクションの実用化を発表。

 

BMW M4 GTS のターボエンジンに、このウォーターインジェクションが使われています。

 

 

 

 

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軽自動車の雑学 | 17:31 | - | - | - |
やはり ホンダエンジン はダメだった(T-T)

 

臨時ニュース その2 です。

 

 

F1レースが開幕、第1戦オーストラリアGPの結果ですが、

 

ホンダと別れたマクラーレンは5位、9位のダブル入賞。

 

【決勝レポート】ベッテルが2年連続で開幕戦勝利 ハースに悔しいピット作業ミス・・・

ホンダ最下位/F1オーストラリアGP

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180325-00000012-fliv-moto

 

■決勝トップ10ドライバー(暫定)

優勝/セバスチャン・ベッテル(フェラーリ)
2位/ルイス・ハミルトン(メルセデスAMG)
3位/キミ・ライコネン(フェラーリ)
4位/ダニエル・リカルド(レッドブル)
5位/フェルナンド・アロンソ(マクラーレン)
6位/マックス・フェルスタッペン(レッドブル)
7位/ニコ・ヒュルケンベルグ(ルノー)
8位/バルテリ・ボッタス(メルセデスAMG)
9位/ストフェル・バンドーン(マクラーレン)
10位/カルロス・サインツ(ルノー)

 

 

年間王者に2回輝いているマクラーレン(McLaren)のフェルナンド・アロンソ(Fernando Alonso)は、レッドブルのマックス・フェルスタッペン(Max Verstappen)を上回る5位でフィニッシュした。

 

アロンソは無線で

 

「みんな良くやってくれた。誇りに思うよ。

 

長い冬の季節が続いたけど、やっと僕らは戦える。

 

戦えるんだ」

 

とチームの健闘をたたえていた。

 

 

 

 

 

 

そしてホンダと組んだトロロッソは、エンジントラブルリタイアと最下位。

 

マクラーレンの言い分、決断は正しかった ということが、これでほぼ証明されてしまいました。

 

【ホンダF1】「MGU-Hに問題・・・日本で分析・対策する。休むことなく次戦の準備を」

 

https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20180325-00000014-fliv-moto

 

■トロロッソ・ホンダの結果
ブレンドン・ハートレー:16番手スタート、決勝15位完走
ピエール・ガスリー:20番手スタート、決勝リタイア

 

■田辺豊治(ホンダF1テクニカルディレクター)

「ガスリーがMGU-Hの問題により、14周目でリタイアする形になったことは非常に残念です。

これからさくらのファクトリーにて詳細を分析し、第2戦に向けて再発防止のための対策を打ちたいと考えています。

ハートレーについてはスタート直後にタイヤにフラットスポットを作ったため、ピットインせざるを得ませんでした。粘り強い走りを続けてくれましたが、残念ながら前を走るマシンを捉えるには至りませんでした。

非常に厳しいシーズン幕開けになってしまいましたが、前を向いて戦うしかありません。休むことなく、チームと一緒に次戦に向けた準備を進めます」。

 

予選、決勝ともに周回ペースが他車よりかなり遅い。

 

レース後に示されたデータによれば、全部で10チームあるF1チームのうち、

昨年のオーストラリアGP決勝での平均タイムよりも劣っていたのは

 

トロロッソ・ホンダだけだった ことが明らかとなっている。

 

今までのマクラーレンと全く同じ。これでは今年も期待出来ないですね。

 

終了後のホンダのコメントですが、コメントに登場する人物の名前が変わっただけで、言ってることは1年前、2年前とまったく変わっていません。

 

 

 

 

4年経っても、まったく進歩していない変わっていない!?

 

 

 

4輪レース スポーツの 頂点 であるF1レースと、

 

そして 底辺 である軽自動車スポーツカーのレース。

 

これらがまったく 同じ状況 になっていますね。

 

 

毎年、飛躍的に進歩して性能アップ!速くなっていくFFスポーツカー ダイハツ コペンローブ

トップのチューニングカーは、ついに170馬力以上に到達。

パワーだけでなく、ラップタイムの速さは頑丈なエンジンでハイパワーを誇った、旧世代の軽スポーツ勢に迫るところまで来てしまった。

トータルバランスの優れたマイクロスーパーカーになりました。

 

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FFのH36 アルトワークスも、ほぼ全てのサーキットで先発のS660を上回る成績。

 

 

アルトワークスは登場後、僅か半年/6ヶ月という短期間で先行発売されていた、本格的スポーツカー???のS660をあっさり破り動力性能ではコペンローブに次いでセカンドポジション。

上の動画でもわかるように、もうS660はアルトワークスにも敵わなくなってしまいましたね。

車重の軽さが最大の武器、ミッドシップスポーツすら敵わないハイトセダン??

 

 

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4年経っても、ほとんど進歩しない、性能アップ出来ない、ホンダ S660

年間開催されるK-CARのスプリントレースシリーズでは、コペンローブでトップのレースカーに、この3年間で1度も勝つことが出来ませんでした。

2年前にタービン交換チューニングが可能になったが、その後の性能アップは無し。

 

そればかりか、タービン交換車とブーストアップ車の性能差があまり無いという、非常に珍しいクルマ。

こちらは昨年、2017年シーズンのレース映像です。

S660タービン交換車の車載映像、そのすぐ後ろを走行しているのは同じS660ブーストアップ車ですが、チューニングレベルが違うのにも関わらず、性能差が?たいしてありませんね?ペースがほとんど一緒です。

おまけに出来るだけパワーを出すために、ハイブーストをかけていたタービン交換車は、たったの1周目で壊れてしまいました。

そこまでやっても?ブーストアップ仕様のクルマとたいして変わらない性能しかない。

 

 

お金をかけても速くならない。ダメな原因は、F1とまったく同じ。

 

エンジンの性能が低過ぎる。

 

ハイトワゴン専用設計のエンジンを、そのまんまミッドシップスポーツカーに載せたのが大間違いの元です。

 

スポーツカーにすら、回らないエンジンを載せるようになってしまったホンダ。これではダメ。

 

 

高回転を忘れたホンダでは、もうF1では勝てない。

 

 

高回転を忘れたホンダでは、軽スポーツでも勝てない。

 

 

 

そしてかくいう、この私も、元 DC5 インテグラ タイプRのオーナーでしたが、

ホ〜ント最近のホンダには、もうがっかりするばかりです。

 

 

 

本田技術研究所のみなさん、ほぼ毎日のご訪問、ありがとうございます(^^)

 

 

走行性能、運動性能を最優先するためのパッケージであるはずのミッドシップ。

 

サーキット走行では最も有利なパッケージであるはずのミッドシップ。

 

 

それが??

 

真逆のパッケージである FF車に勝てないって??

 

 

 

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コペンローブ、ついに170ps超に!

 

臨時ニュースです。

 

 

5月のシーズン開幕まで、ブログ更新は放置プレイの予定でしたが・・・

 

あまりにも凄いので(;^_^A

 

もうビックリ

 

 

ダイハツ KF-VET
 

 

ダイハツ KF-VET ついに 170馬力オーバー 

名実共に、マイクロスーパーカーになりましたね!

 

 

馬力だけが凄いのではなく、サーキットで速く走れるトータルバランスの良さ。

 

シェイクダウンで、セントラルサーキット1分31秒台!(;^_^A

 

 

 

これでは今年もまた、現行 軽スポーツカーの 動力性能トップ は、

 

コペンローブ・・・で終ってしまいそうですね(;^_^A

 

 

 

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コペン チューング専門店  も。ファク

 

 

 

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最強 軽スポーツカーの世代交代は?

やっぱり、スポーツカーは!?

 

 

速い方がエライ!速い方が楽しい

 

 

お久しぶりです!

まだあと2ヶ月ほど先になりますが、今年もまた5月にK-CARミーティング スプリントレースのシーズンが開幕しますね!

 

これまで、軽レース史上の頂点に君臨していた、スズキ アルトワークスカプチーノ、そしてホンダ トゥディターボ、それらのクルマに代わり・・・

 

 

2018年の現在、その最強 軽自動車 頂点の座についているのは・・・


ダイハツ ”旧”コペンです

テイクオフ 旧コペン

 

スズキ アルトワークスカプチーノ、そしてホンダ トゥディターボ、これらのクルマ達よりも、

 

シャーシ、エンジン共に設計された時期が10年ほど新しく

 

唯一の鋳鉄シリンダーブロック

 

唯一の4気筒エンジンなど、

 

現行の軽660ccエンジンでは、とうていありえない有利なファクターがあります。

 

現行軽エンジンの強度の低いアルミシリンダーブロックでは耐久性が大幅に低下するため、ボアアップが出来ませんが、この世代のエンジンの鋳鉄ブロックはその点では非常に有利です。

JB-DET ターボエンジン
 

・エンジン形式:JB-DET型 水冷直列4気筒縦置

・エンジン種類:DOHC16バルブ インタークーラーターボ

・弁機構:DOHCチェーン駆動

・内径×行程(mm):61.0×56.4

・総排気量(cc):659

・圧縮比:8.2

・燃料供給装置:EF1(電子制御燃料噴射)

・点火装置:フルトランジスター式

・最高出力(ネット):64ps/6,000rpm

・最大トルク:11.2kg-m/3,200rpm

・最大過給圧:0.95kg/c

・エンジン単体重量:約??kg

 

 

テイクオフ 旧コペン

セントラルサーキット 1分24秒台 歴代 軽自動車ベース チューニングカー トップ

 

 

 

 

 

も。ファク スーパーコペン

 

旧コペン vs ポルシェ vs 35GT-R 鈴鹿サーキット

2リッターターボ、3リッター車さえ、追い抜いていくほどの速さはさすがですね。

 

鈴鹿サーキット走行時には、その あまりの速さ に、普通車のレーシングチーム関係者の注目をかなり集めていたそうで。

も。ファクさんのスーパーコペンと、テイクオフ コペンのバトルを是非見たいものですね。

 

 

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もちろん、旧アルトワークスも!

排気量660ccエンジン、ボディサイズ変更無し の軽規格では!

 

2018年 現在でも最強、最速です。

 

 

旧アルト VS ホンダ S2000 VS スバル BRZ

ガレージれぽ 旧アルトワークス(※BRZの車載カメラ映像)

 

ストレートで、ホンダS2000と、互角の加速力の旧アルトワークス。

S2000のドライバーは、かなり驚いているでしょうね。

特に7:48辺りからのシーン、フル加速中のS2000の横に、軽自動車のアルトが並走しているのですから(笑)

 

ところで・・・

この映像を観てて、改めて大変残念に思うことがあります。

 

ホンダS2000のフル加速して行く際の高回転のエンジンサウンドが、何度か最終コーナー立ち上がってからの加速バトルで聞こえてきますが、

メチャクチャカッコイイ音ですよね!特に14:00からのシーン!

 

 

大変残念なこと というのは、

 

今現在の現行の市販4輪ホンダ車には、

 

高回転型のエンジンが、ひとつも無いことです。

 

ここで言う高回転型エンジンとは、8,000rpm以上を常用出来るエンジンのことです。

現在のホンダには、もうありませんね。8000以下までしか回せないエンジンしかありません。

 

 

旧コペン、旧アルトワークスは共に、9000rpm超まで!使えるエンジンです。

 

 

 

セントラルサーキット 1分28秒台 660cc 軽規格ノーマルボディ 最速。

 

 



後方から追っかけ撮影しているのは、2リッターターボスバル インプレッサ(GC8)です。

 

 

 

旧コペンの方は、排気量も変更、ボディ幅拡大等の「軽規格から外れた改造」で、いわゆる魔改造クラスに該当しますが・・・

 

排気量660ccの変更無し、ボディ幅拡大無しの軽自動車規格で、最強の軽自動車は、2018年現在でも!旧規格H系最終型の旧型アルトワークスです。

上記の旧コペンやカプチーノは、”ボアアップして車幅拡大まで”しないと、この型のアルトワークスには勝てません。

 

 

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参考までに上記の旧車 軽スポーツのトップクラスと、現行車との性能の差が、まだどれだけあるのか?参考データですが。

 

 

富士スピードウェイ 2018現在までのベスト

 

ダイハツ 旧コペン     2分00秒633 ※ボアアップ車/3ナンバーボディ

 

スズキ 旧アルトワークス  2分09秒117 ※660cc/ノーマルボディ

 

ホンダ S660        2分17秒533 

 

 

このように、現行車の動力性能は、チューニングしても10年〜20年前の旧型車に、まだまだ遠く及びません。

お話にならないくらいの 大きな性能差 があります。

 

普通車の場合現行のスポーツカーの性能は、ノーマル状態でも10〜20年前のチューニングカーに匹敵するくらいの性能になっています。

 

軽自動車の場合は普通車とは違って、馬力規制がありますが、チューニングしてしまえば、「馬力規制は無関係」になりますよね。

 

しかし軽自動車では、現行モデルをどんなにチューニングしても、昔のクルマほどの性能にはならない、

動力性能では旧型スポーツモデルに、まったく勝てないという不思議な状態になっています。

 

 

以前にも書きましたが、現行 軽自動車 スポーツモデルで、性能的に上記の歴代トップクラスの2台に最も近づいているのは、

3年連続! 現行軽スポーツ 最速車! コペンローブですね。

 

 

今年は、コペンローブ以下のこの2台クルマ達が、どこまで コペンに迫ること が出来るのか??

 

見ものですねぇ。。。(笑)

 

 

ではでは!

次回の更新は、5月の予定ということで!

 

 

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コペンローブ 2017年も 現行最強 を維持!その2

先週の12月24日、岡山国際サーキット今年最後??k-carミーティングが開催されました。

 

残念ながら??

この最終戦に最強コペン軍団は、ほとんどエントリーしていませんでしたが、現行 軽スポーツカーの岡山国際コースレコードは、相変わらずコペンローブが保持しています。

2015年12月 1分55秒649

 

つまり、もう2年も前に、現行 軽スポーツカーのコースレコードとして、コペンローブが出したこのタイムは、今年も他の現行軽スポーツカーには破られませんでした。

 

しかも2年前当時の仕様は、現在のIHI RHF-5仕様よりも、30psもピークパワーが低い、110ps ギャレットタービン仕様で出されたタイムです。

 

ダイハツ KF-VETを搭載するコペンローブが、他の軽スポーツより有利な部分のひとつとして、現行軽エンジンの中で、最も高回転型というものがあります。

 

 

ダイハツ KF-VET

このダイハツ KF-VETが、他車の現行軽エンジンよりチューニングで有利なところの一つは、ノーマル状態でのエンジンの”最高回転数”が高いことです。


最高出力:64ps/6500rpm

最大トルク:9.4kg-m/3200rpm

 

 

それと同じく、トルクピークも他車現行軽エンジンより高くなっています。
過去記事のエンジン性能曲線図と現実との違い S07A KF-VETでも書いたように、


エンジンのチューニングでは、”最高回転数”を上げられなければ意味が無いということです。
また、同じトルクなら、より高い回転数で出す方が最高出力、パワーが上がるのです。


特に、最大トルクが 低い回転数 でピークになってしまい、高回転まで回らないようなエンジンは、チューニングでは不利になります。


分かり易く言うと、同じ性能のタービンを使っていても、最高出力に関しては最高回転数がより高いエンジンの方が勝ってしまうということです。

 

 

S660がいつまで経っても、コペンローブに勝てない理由の一部が見えて来たでしょうか?

 

 

もうひとつの強みは、確立された強化エンジンの技術

すでにKF-VETは、2年間2シーズンにわたってレースで結果出し、実績を残していますね。

 

こちらは、200ps (旧型)コペン

 

 

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ミッドシップスポーツカーなのに?

 

なんで? FF車に勝てない のか?

本格的スポーツカーのはず???で?

サーキット走行では、最も有利なパッケージングであるミッドシップなのに関わらず、FFスポーツカーに勝てない。

 

2017年4月になっても、まだ1分57秒843

 

その理由は実に簡単シンプルですね。

もうNシリーズの頃から、このブログでは散々書いていますが・・・

 

 

 

エンジンの性能が 低過ぎる からです。

 

 

 

すでにエンジン強化が確立されたコペンローブに対して、S660はタービン交換キットが発売されてから約2年も経ちましたが、未だにまともな強化エンジンすらありません。

 

実用化されたものが無いということですね。

 

ハイパワーをウリにしていたHKS、トップフューエルも、年間を通して開催されるレースには、まったくエントリーしませんでした。

シリーズ戦のスプリントレースは、性能と耐久性をアピールするには最高のステージのはずなんですが??

それに出ない、出られない。

 

それは、やはりエンジンが持たないからでしょう。

 

極限までチューニングされた、S07Aターボエンジンとしては。

これが有名ですね。

 

http://jafmate.jp/blog/snasna/170427_2.html

 

しかし、これで大はしゃぎしてしまうのは、やはりなんにも知らないおバカちゃん達だけです。

 

このエンジン、元の部品は ”ヘッドカバーだけ” しかないそうで。

つまり9割以上もの部品が、全く別の部品に変更、置き換えられているということですね。

それだけでなく、F1エンジンに使われる素材まで使用されています。

 

 

ほとんど全てを変更。

 

 

そこまでしなければならないほど、ダメ エンジンだったわけです。

 

 

そのため、このエンジンは残念ながら、一般での再現性がまったくありません。

チューニングショップ等では、同等/同様のエンジンの製作は不可能。

 

 

同じ性能なら!

誰にでも入手出来る部品を使ってその性能が出せるエンジンと、このS07Aのようにそれが出来ないエンジンでは、どちらが本当に高性能なのか?

 

頭のいい人ならすぐわかりますよね??

 

 

2017年 現在でも!

 

軽スポーツカーの頂点に君臨している、こちらのトップ4のクルマのエンジン

 

スズキ K6A/F6Aターボ、ダイハツ JB-DET、ホンダ E07A

 

これらの上記4種のエンジンは!

 

 

9割もの部品を換えなくても!

 

F1エンジン用の素材なんか使わなくても!

 

同レベル以上の性能が出せるのですから。

 

 

 

ほとんど全ての部品を変更、交換しなければならなかったのは、一部の部品だけを強化パーツに換えたところで、すぐに壊れてしまうから。

 

S07Aターボエンジンは、8000rpm以上回ると、すぐエンジンが壊れ・・・

タービン交換して、パワー重視でブーストを上げると、

 

今度は、タービンが すぐ壊れてしまう というわけ。

 

 

 

結局、タービン交換したS660も、ブーストアップ仕様とたいして変わらない程度の性能しか出せない。

 

 

これでは、何年経っても コペンローブには勝てない わけですね。

 

 

強化エンジンも未だに出せず!

 

エンジンに関してはダイハツ KF-VETと比べて、数年は遅れています。

そして、スズキ R06Aターボにすら、負け始めています。

 

もう、S07Aターボ以外の、別のエンジンに代わらない限りダメだということですね。

 

 

新型 S07BエンジンのNA VTECに、ボルトオンターボ。

これが逆転出来るかもしれない唯一の方法でしょう。

 

では!

ただいまセカンドカーの外車に夢中なため、またしばらくの間、更新は休止します。

 

それでは、みなさん!

良いお年を(^o^)/~~~

 

 

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